Сцепление маз 500 устройство
Перейти к содержимому

Сцепление маз 500 устройство

  • автор:

Замена сцепления МАЗ

Замена сцепления МАЗ

МАЗ

Обновлено 18.01.2024
Поделиться
Просмотров 2235

Сцепление МАЗ — это механизм, необходимый для стабильной работы коробки передач. Он передает тяговое усилие на маховик двигателя ЯМЗ.

Конструкция специального механизма

Видео: МАЗ тягач. Замена сцепления. Скачать

МАЗ тягач. Замена сцепления.

Устройство и принципы работы

Конструкция сцепного механизма включает такие компоненты, как:

  • Маховик;
  • Гидравлический усилитель руля;
  • шайбы;
  • пружинное устройство, которое прижимает диск к корпусу маховика;
  • разжимная вилка; разжимной цилиндр;
  • сцепление нажимного типа;
  • вал педали сцепления;
  • нажимной диск;
  • двухдисковое или однодисковое заслоночное устройство;
  • подшипник выключения;
  • защитное покрытие;
  • приводной вал коробки передач.

Конструкция соединительной шаровой опоры 3

  1. Когда водитель нажимает на педаль, вал начинает вращаться.
  2. Между вилкой и нажимной муфтой образуется зазор.
  3. Муфта с подшипником начинает двигаться, в результате чего подшипник оказывает давление на внутреннее кольцо кривошипа.
  4. Рукоятка толкает нажимной диск от диска звездочки.
  5. Пружинный механизм сжимается, заставляя диск перемещаться относительно маховика в трансмиссии.
  6. Шлицы нажимного диска будут смещены относительно шлицев на входном валу коробки передач.

Видео: Диски сцепления ЯМЗ. Маз 500. Скачать

Диски сцепления ЯМЗ. Маз 500.

Как проводится ремонт

Основные неисправности и способы их устранения:

  1. Механизм сцепления пробуксовывает. Это может быть связано с отсутствием свободного хода педали, заеданием деталей поршня, износом фрикционных накладок. В этом случае рекомендуется отрегулировать свободный ход педали, очистить парафином все детали цилиндра и клапана, а также заменить поврежденные колодки и цилиндры.
  2. Сцепление медленно или не полностью выключается. Причиной неисправности может быть неправильно отрегулированная длина штока поршня цилиндра, слишком низкое давление воздуха в пневматической системе, негерметичность штока поршня, повреждение рычага дышла. Отрегулируйте длину штока поршня, проверьте пневматическую систему и при необходимости устраните утечки, промойте цилиндры и замените все поврежденные или изношенные детали.
  3. Педаль не возвращается в исходное положение. Рекомендуется отрегулировать зазор между задней крышкой и стопорным кольцом, заменить изношенные клапаны, переместить рукоятку пружинного механизма ближе к штоку, устранить дефекты штока, очистить и смазать компоненты системы цилиндра.

Ремонт механизма

Видео: Замена сцепления. МАЗ самосвал 3 х осник с КПП ЯМЗ Скачать

Замена сцепления. МАЗ самосвал 3 х осник с КПП ЯМЗ

Как заменить

Замена сцепления состоит из нескольких этапов:

  • демонтаж;
  • демонтаж;
  • сборка;
  • установка.

Как снять

Для демонтажа механизма сцепки необходимо выполнить следующие действия:

  1. Установите автомобиль на специальную платформу или в смотровую яму.
  2. Извлеките аккумулятор.
  3. Снимите элемент воздушного фильтра.
  4. Снимите крылья двигателя, которые расположены снизу и сбоку агрегатного отсека.
  5. Снимите переднюю внешнюю поперечину.
  6. Снимите переднее ведущее колесо.
  7. Слейте масло.
  8. Отсоедините датчик скорости с помощью отвертки.
  9. Снимите переключатель заднего хода.
  10. Снимите кронштейн жгута проводов двигателя.
  11. Ослабьте крепежные винты и снимите корпус стартера.
  12. Отсоедините крепления двигателя от кронштейна коробки передач.
  13. Сдвиньте муфту назад.
  14. Снимите главный вал машины.
  15. Выверните крепежные болты из картера сцепления. Выкручивайте болты по одному, в 2-3 этапа.
  16. Снимите прижимную пластину вместе с крышкой.

Чертеж сцепного механизма

Сборка

Шаги по сборке механизма сцепления:

  1. Соберите фрикционный диск. Для этого установите фрикционные пластины на фрикционные пружины.
  2. Соберите нажимную пластину. Необходимо смазать ролики специальной жидкостью, вставить их в отверстие в тягах, вставить рычаг в паз, который находится на прижимной пластине, установить штифт. Закрепите опорные вилки на рычагах и штифтах.
  3. Соберите нажимной диск с крышкой. Это следует делать под прессом, который сжимает пружины и винты в ярмо. Поместите диск со звездочками под пресс, а прижимную пластину — сверху. Тепловые подушки и сами пружинные механизмы размещаются на специальных крючках. Крышка прижимается под прессом и затягиваются крепежные винты.
  4. Установка дисков в корпус абатмента.

Порядок действий при установке сцепления:

  1. Установите тормозной диск так, чтобы удлиненный конец ступицы был обращен к маховику.
  2. Установите элемент приводного диска, включая штифты.
  3. Установите второй диск более длинным концом ступицы в сторону коробки передач.
  4. Установите нажимную пластину.
  5. Установите разъемные регулировочные кольца на конструкцию.
  6. Установите упорные пластины и закрепите их крышкой.
  7. Установите механизм сцепления на маховик и проверьте зазор между упорными дисками и упорными шайбами, включив механизм сцепления.

Чертеж сцепного механизма

Как поставить диски

Многие водители интересуются, как установить диск сцепления на свой МАЗ.

Чтобы установить диски сцепления, необходимо:

  1. Отсоедините карданный вал.
  2. Снимите тормозной барабан и колодки с колес.
  3. С помощью гаечного ключа открутите крепежные болты от полуоси и вытащите их.
  4. Открутите крепежные болты на фланце карданного вала и трансмиссии.
  5. Отсоедините жгут проводов датчика, который отвечает за включение фонарей заднего хода.
  6. Выверните крепежные болты кожуха сцепления с помощью гаечного ключа на 12 мм.
  7. Снимите крышку.
  8. С помощью небольшого ломика отодвиньте корпус коробки передач от приводного блока.
  9. Снимите корзину с маховика.
  10. Закрепите маховик.
  11. Удалите поврежденные компоненты диска и замените их новыми. Диск сцепления должен быть обращен к коробке передач, а нажимной диск должен быть расположен так, чтобы ступица была обращена к двигателю.
  12. Соберите сцепной механизм в обратном порядке.

Установка устройства

Видео: Комплект сцепления на Маз, замена сцепления (Рогатка, Бункеровоз) Скачать

Комплект сцепления на Маз, замена сцепления (Рогатка, Бункеровоз)

Обслуживание

Обслуживание этого механизма осуществляется следующим образом:

  1. Проведите внешний осмотр педали, при необходимости отрегулируйте ее свободный ход.
  2. Очистите гидравлический цилиндр.
  3. Проверьте крепления картера, при необходимости подтяните гайки.
  4. Визуально осмотрите пружинный натяжитель, смажьте подшипники и гидравлическую муфту.
  5. Проверьте исправность выключателя сцепления и втулки вала.
  6. Проверьте вилки и педали сцепки на предмет износа и повреждений.
  7. Проверьте работу механизма, переключая передачи автомобиля на месте и при разгоне.
  8. Исправьте любые несоосности зазоров между опорными кольцами и шайбами.
  9. Устраните все утечки в системе и смажьте все цилиндрические компоненты специальной смазкой.
  10. Проверьте зазор между штоком и поршневой частью главного цилиндра.

Строительство оборудования

Как провести регулировку

Работы по регулировке сцепления МАЗ:

  1. Отрегулируйте свободу движения педали. Для этого поставьте ногу на педаль акселератора и нажмите на педаль акселератора до упора. При необходимости уменьшите или увеличьте ход этого устройства.
  2. Отпустите педаль и измерьте расстояние до нижней метки сцепного механизма.
  3. Максимальный ход не должен превышать 16 см.
  4. Затяните все крепежные элементы.
  5. Измерьте свободный ход педали.

После того, как водитель отрегулировал механизм сцепления, отрегулируйте корзину сцепления МАЗ:

  1. Установите автомобиль на специальную платформу.
  2. Выверните крепежные болты, которыми коробка передач крепится к кузову автомобиля.
  3. Снимите коробку передач.
  4. Открутите винты на прижимной пластине и снимите ее.
  5. Осмотрите трансмиссию и замените все поврежденные или изношенные детали.
  6. Отрегулируйте положение ног.
  7. С помощью регулировочной ручки установите выступы в положения, указанные в руководстве по ремонту МАЗ.
  8. Затяните все крепежные винты до упора.
  9. Соберите механизм, повторив все действия в обратном порядке.

Регулировка механизма

Как прокачать сцепление на МАЗе

Промывка сцепления необходима при слабом переключении передач или наличии воздуха в гидравлической системе.

Перед началом процедуры рекомендуется заполнить бак гидропривода рабочей жидкостью до уровня 1-1,5 см. Удалите мусор из клапанов сливного цилиндра, снимите защитную крышку, снимите колпачок с верхней части главного цилиндра и подсоедините специальный шланг для прокачки.

Постепенно окунайте свободный конец шланга в рабочую жидкость, залитую в гидроцилиндр, одновременно плавно нажимая на педаль сцепления. Соблюдайте интервал в 1-2 секунды между последовательными нажатиями. Сделайте в общей сложности 4 жима.

При первом нажатии педаль должна быть погружена в жидкость, в это время клапан должен быть повернут на пол-оборота. Во время 2-го, 3-го и 4-го — прокачиваются все механизмы системы. Когда пузырьки исчезнут, перестаньте нажимать на педаль. Если во время процедуры уровень рабочей жидкости снизится на 2/3, необходимо восполнить недостающий объем.

�� Видео

КОСЯК МАСТЕРА! Плохо включаются передачи ПОСЛЕ ЗАМЕНЫ СЦЕПЛЕНИЯ. А он и не знал, что дело в этом. Скачать

КОСЯК МАСТЕРА! Плохо включаются передачи ПОСЛЕ ЗАМЕНЫ СЦЕПЛЕНИЯ. А он и не знал, что дело в этом.

Комплект сцепления на автомобиль Маз, замена комплекта сцепления. Скачать

Комплект сцепления на автомобиль Маз, замена комплекта сцепления.

Как правильно заменить сцепление. Грубые ошибки мастера. Скачать

Как правильно заменить сцепление. Грубые ошибки мастера.

Снятие и установка выжимного подшипника ЯМЗ МАЗ Скачать

Снятие и установка выжимного подшипника ЯМЗ МАЗ

МАЗ ремонтируем сцепление. Скачать

МАЗ ремонтируем сцепление.

ЯМЗ 650-651 как установить выжимной подшипник. Скачать

ЯМЗ 650-651 как установить выжимной подшипник.

Замена сцепления маз 4370 зубренок Скачать

Замена сцепления маз 4370 зубренок

замена сцепления маз5440 зф16 Скачать

замена сцепления маз5440 зф16

Снятие кпп на МАЗе. Снятие выжимного подшипника МАЗ. Часть 1 Скачать

Снятие кпп на МАЗе. Снятие выжимного подшипника МАЗ. Часть 1

ЯМЗ 650, 651, 652, 653. замена сцепления в гараже. Скачать

ЯМЗ 650, 651, 652, 653. замена сцепления в гараже.

ЯМЗ 236, Урал. как собрать двухдисковое сцепление. регулировка. Скачать

ЯМЗ 236, Урал. как собрать двухдисковое сцепление. регулировка.

Как правильно ставить диск сцепления на грузовик Скачать

Как правильно ставить диск сцепления на грузовик

Установка двухдисковое сцепления МАЗ 1 Скачать

Установка двухдисковое сцепления МАЗ 1

выжимной на маз урал новая конструкция Скачать

выжимной на маз урал новая конструкция

Сцепление маз.Усилитель сцепления.Замена. Скачать

Сцепление маз.Усилитель сцепления.Замена.

Снятие и установка выжемного маз Скачать

Сцепление МАЗ 5551

Сцепление в сборе СТК

twitter-ico vk-ico

Вы можете воспользоваться данным видом платежа для 100% предоплаты любого заказа. Комплектация заказа начинается только после поступления информации о полной оплате счета.

ВНИМАНИЕ ! При банковском переводе банк взымает комиссию за перемещение денежных средств.

Порядок оплаты для юридических лиц вы можете уточнить в разделе «Оплата и доставка».

Отгрузка запчастей осуществляется со склада в Москве. Доставка запчастей МАЗ весом от 3 кг осуществляется транспортными компаниями «Деловые линии», «Байкал Сервис» и «ЖелДорЭкспедиция» в любой регион РФ. Оплата за погрузо-разгрузочные работы , упаковку и доставку до транспортной компании не взимается.

Доставка грузов весом до 3 кг производятся курьерской службой. С тарифами и условиями можно ознакомиться на сайте компании «Курьер Сервис Экспресс».

Устройство сцепления МАЗ-500

Устройство сцепления показано на рис. 54. Ведущей частью сцепления является маховик 1 двигателя и нажимной диск 3.

Сцепление ЯМЗ-236 МАЗ-500

Рис. 54. Сцепление ЯМЗ-236:

1 — маховик; 2 — ведомый диск с гасителем крутильных колебаний; 3 — нажимной диск; 4 — оттяжной рычаг; 5 — опорная пластина; 6 — болт крепления опорной пластины; 7 — вилка оттяжного рычага; 8 — стопорная шайба; 9 — регулировочная гайка; 10 — пружина оттяжного рычага; 11 — муфта выключения сцепления с подшипником; 12 — шланг подачи смазки к муфте выключения сцепления: 13 — пружина муфты выключения; 14 — вилка выключения сцепления; 15 — упорное кольцо оттяжных рычагов; 16 — вал вилки выключения сцепления; 17 — рычаг вала вилки выключения сцепления; 18 — тяга выключения сцепления: 19 — контргайка: 20 — вилка; 21 — палец; 22 — крышка люка картера сцепления; 23 — кожух сцепления; 24 — нажимная пружина; 25 — теплоизоляционная прокладка пружины; 26 — картер сцепления; 27 — крышка люка картера маховика

Нажимной диск сцепления отлит из специального чугуна и имеет на наружной поверхности четыре равномерно расположенных по окружности обработанных шипа, которые входят в пазы на маховике. Такое соединение дает возможность перемещаться нажимному диску в осевом направлении, но при этом обеспечивается передача крутящего момента от маховика к нанажимному диску. Передача крутящего момента от маховика к ведомому диску осуществляется только тогда, когда нажимной диск прижимается к ведомому под действием нажимных пружин 24, расположенных по окружности между кожухом сцепления и нажимным диском.

Ведомый диск сцепления МАЗ-500

Рис. 55. Ведомый диск сцепления:

1 — пружина гасителя; 2 — обойма пружины; 3 — фрикционное кольцо: 4 — диск гасителя крутильных колебаний; 5 — ступица ведомого диска: 6 — тарельчатая пружина: 7 — гайка; 8 — болт крепления тарельчатой пружины; 9 — упорный штифт гасителя крутильных колебаний

Для правильной установки пружин в кожухе сцепления имеются направляющие стаканы, а в нажимном диске — направляющие стержни. Для предохранения пружин от нагрева и отпуска, возможных при длительном буксовании сцепления, под каждую пружину со стороны диска подложена теплоизоляционная подкладка 25 из прессованного асбестового картона.

Ведомый диск сцепления 2 установлен между маховиком двигателя и нажимным диском. Ведомый диск составной; 2го ступица 5 (рис. 55) наготовлена из хромистой стали, а собственно диск выполнен из тонколистовой пружинной стали 65Г. С обеих сторон к нему приклепаны фрикционные накладки. Ведомый диск центрируется по наружной поверхности ступицы. Внутреннее отверстие ступицы имеет шлицы для посадки ведомого диска на шлицевой конец первичного вала коробки передач. К фланцу ступицы ведомого диска приклепывается гаситель крутильных колебаний (демпфер) фрикционного типа, предназначенный для устранения крутильных колебаний в силовой передаче автомобиля и уменьшения напряжений в ее элементах при резком изменении скоростного режима. Устройство гасителя показано на рис. 55.

К обеим сторонам фланца ступицы ведомого диска прилегают фрикционные кольца 3 гасителя. Их охватывает с одной стороны стальной лист ведомого диска сцепления, а с другой стороны — диск 4 гасителя. Этот пакет стягивается шестью специальными заклепками, под которые подложены тарельчатые пружины 6 таким образом, что обеспечивается возможность некоторого взаимного углового смещения соединенных деталей.

Такая возможность достигается постоянством расстояния между дисками сцепления и диском гасителя, обеспечиваемого тремя упорными штифтами 9, а также наличием шести овальных отверстий, через которые проходят соединяющие диски заклепки.

Упругой муфтой гасителя являются шесть равномерно расположенных по окружности пружин, вставленных в отверстия, пробитые во фланце ступицы и дисках сцепления и гасителя. Выпаданию пружин препятствует обойма 2, охватывающая пружины и отбортовки, вставленные в отверстия.

Таким образом, связь ведомого диска сцепления со ступицей, соединенной с первичным валом коробки передач, осуществляется через пружины и фрикционные кольца гасителя крутильных колебаний. Момент трения в гасителе создается за счет тарельчатых пружин.

При возникновении крутильных колебаний диски сцепления и гасителя могут иметь угловое смещение относительно фланца ступицы, так как они не связаны жестко со ступицей. Такому смещению, однако, препятствуют силы трения, возникающие на поверхностях, сопряженных со стальными фрикционными кольцами 3, и жесткость сжимаемых пружин гасителя. Возникшее трение является полезным, так как оно поглощает энергию крутильных колебаний и препятствует распространению их на первичный вал коробки передач и другие детали силовой передачи, связанные с ним. Кроме того, возможность некоторого углового смещения ведомого диска сцепления относительно ступицы несколько смягчает плавность соединения двигателя с силовой передачей. Максимально возможное угловое смещение диска относительно ступицы определяется полным сжатием пружин до соприкосновения витков. Момент трения гасителя находится в пределах 5—10 кГ-м.

Выключающее устройство сцепления состоит из четырех оттяжных рычагов 4 (см. рис. 54), которые пальцами соединяются с нажимным диском и вилкой 7. Опорами осей рычагов 4 на нажимном диске являются имеющиеся в нем двойные приливы, обработанные соосно. Рычаги опираются на оси через игольчатые ролики. Продольное смещение осей ограничиваетчека, входящая в паз оси. Опорами вилок рычагов на кожухе служат регулировочные гайки 9, навинченные на концы вилок.

Гайки прижаты к кожуху сцепления опорными пластинами 5. Вследствие упругости пластин 5, а также сферической поверхности регулировочных гаек, опирающихся на кожух, вилки могут совершать небольшие качательные движения, вызываемые перемещением рычагов при включении и выключении сцепления. Опора вилок на пальцы рычагов подобна опоре рычагов на нажимном диске и тоже состоит из игольчатых роликов.

Привод выключения сцепления МАЗ-500

Рис. 56. Привод выключения сцепления:

1 — педаль; 2 — ведомый диск; 3—- нажимной диск; 4 — упорное кольцо; 5 — подшипник муфты выключения; 6 — вал вилки выключения; 7 — рычаг вала вилки выключения; 8 — палец; 9 — задняя вилка тяги: 10 — тяга выключения сцепления; 11 — передняя вилка тяги; 12 — винт; /3 —поводок клапана усилителя: 14 — шток клапана; 15 — пневматический усилитель сцепления; 16 — тяга клапана усилителя; 17 —рычаг привода тяги клапана усилителя и тяги выключения сцепления: 18 — рычаг; 19— оттяжная пружина; 20 — продольная тяга привода сцепления; 21 — двуплечий рычаг; 22 — вертикальная тяга: 23 — рычаг

С помощью пружины 10 оттяжные рычаги прижимаются к упорному кольцу 15.

Муфта 11 выключения сцепления свободно посажена на втулку, которая одновременно является крышкой подшипника первичного вала коробки передач. В муфте выключения сцепления имеется два прилива, в отверстия которых вставляются сухари для упора вилки 14 выключения сцепления и предохранения муфты от износа. В тех же приливах сверху сделаны отверстия для одного из концов пружины 13, другой конец которой вставляется в отверстие в вилке. Пружина 13 прижимает вилку к сухарям муфты.

На переднюю проточку муфты выключения сцепления посажен специальный упорный шарикоподшипник. При выключенном сцеплении между упорным подшипником и кольцом 15 должен быть зазор 3,2—4,0 мм, что обеспечивается регулировкой положения вилки выключения сцепления. Отсутствие этого зазора может привести к выходу из строя нажимного подшипника ,и усиленной пробуксовке ведомого диска.

Вилка выключения сцепления неподвижно закреплена на валу 16, который установлен во втулках, запрессованных в соосно расточенные отверстия в приливах картера 26 сцепления.

Выходной конец вала 16 имеет мелкие остроугольные шлицы, на которые надевается рычаг 17 вала вилки выключения сцепления.

Механизм управления сцеплением (рис. 56) на автомобилях семейства МАЗ-500 дистанционный, что объясняется некоторым удалением органов управления в кабине, в том числе педали сцепления, от управляемых ими механизмов. Кроме того, наличие опрокидывающейся кабины вызывает необходимость создания такой кинематической связи в тягах и рычагах управления, которая не нарушалась бы как при закрепленной, так и опрокинутой кабине. Наиболее простое решение, примененное на описываемых автомобилях, — это совмещение осей привода, осуществляющих кинематическую связь кабины с рамой, с осью опрокидывания кабины. В этом случае оси управления механизмом сцепления и оси опрокидывания кабины остаются неподвижными.

Педаль 1 сцепления подвесная; она имеет опору в кронштейне, закрепленном на переднем щитке кабины. Стержень педали круглый и поэтому легко уплотняется резиновым уплотнителем. В транспортном положении при включенном сцеплении опора педали наиболее удалена от наклонной панели щитка кабины, а литая часть рычага, находящаяся вне кабины, приближена к щитку. При нажатии на педаль сцепления эта часть рычага поворачивается относительно верхней опоры и вызывает поворот в ту же сторону жестко закрепленного на общей оси рычага 23. Этот рычаг увлекает вверх вертикальную тягу 22 при этом ее нижний конец поворачивает двуплечий рычаг 21, который сидит на оси кронштейна, приваренного к передней балке основания кабины. Другой конец двуплечего рычага соединен с продольной тягой 20 привода сцепления, имеющей на концах две вилки: переднюю приваренную и заднюю резьбовую.

Нижний конец двуплечего рычага перемещает вперед тягу 20, задний конец которой соединен с рычагом 18, закрепленным на оси в промежуточном кронштейне, установленном на продольной левой балке рамы. На той же оси установлен рычаг 17.

При перемещении вперед продольной тяги 20 рычаг 18 поворачивается вправо, а рычаг 17—в противоположную сторону. Рычаг 17 тягой 10 соединен с рычагом 7 вала вилки выключения сцепления при помощи резьбовых вилок и пальцев со шплинтами. Передняя резьбовая вилка 11 имеет два отверстия: переднее — круглое, заднее — овальное. В овальное отверстие входит пц.лец рычага 17. В круглое отверстие вставляется шток пневматического усилителя.

На рычаге 17 при помощи двух болтов закреплен рычаг управления усилителем, к которому присоединяется тяга 16 клапана усилителя.

В механическую часть привода выключения сцепления параллельно встроен пневматический усилитель 15, расположенный на левой продольной балке рамы. Усилитель (рис. 57) состоит из двух основных частей: цилиндра 15 и клапана 10.

Цилиндр 15 усилителя представляет собой трубу, с одной стороны закрытую фланцем с резьбовым отверстием для подключения воздушной магистрали. По тщательно обработанной внутренней поверхности трубы перемещается поршень 14, имеющий уплотнение в виде резиновых колец круглого сечения. Неподвижные уплотнения фланца с трубой представляют собой такие же кольца. Шток 1 поршня сделан полым и имеет сферическую опору, чтобы разгрузить его от действия боковых сил, которые могут вызвать заедание поршня в цилиндре. Цилиндр защищен от грязи резиновой муфтой. В полый конец штока поршня вставлен стержень 13 штока, жестко соединенный с корпусом 9 клапана, что обеспечивает независимое перемещение клапана усилителя и всех связанных с ним деталей механической части привода сцепления в случае заедания по какой-либо причине поршня в цилиндре пневматического усилителя, т. е. возможность управления приводом выключения сцепления без воздействия усилителя. Корпус 9 клапана усилителя изготовлен из цветного сплава литьем под давлением. С одной стороны корпус закрыт резьбовой пробкой, а с противоположной стороны в него ввернута крышка. В корпусе имеются два резьбовых отверстия для подвода воздуха: через отверстие штуцера 11 воздух поступает в клапан, а через отверстие штуцера 3 — в цилиндр пневматического усилителя.

В крышку клапана вставлен полый шток 7, уплотненный в ней кольцом круглого сечения и поджимаемый пружиной 8, которая одним концом упирается в корпус, а другим — в буртик штока. В другой полости корпуса клапана имеется тщательно выполненный кольцевой буртик, на который опирается пластинчатый клапан 10, прижимаемый к буртику пружиной. Клапан усилителя работает следующим образом.

При нажатии водителем на педаль сцепления рычаг 17 (см. рис. 56) поворачивается на оси против часовой стрелки. При этом нижний конец рычага, перемещаясь в овальном отверстии вилки 11, перемещает тягу 16, соединенную с поводком 13.

Пневматический усилитель привода сцепления ЯМЗ-236 МАЗ-500

Рис. 57. Пневматический усилитель привода сцепления: а— устройство усилителя; б— схема работы усилителя; 1— шток поршня; 2 — воздухопровод; 3 — штуцер подвода воздуха в цилиндр; 4 — тяга: 5 — шток усилителя: 6 — поводок; 7 — шток клапана; 8 — пружина; 9—корпус; 10 — клапан; 11 — штуцер подвода воздуха к клапану; 12 — пружина клапана; 13 — стержень штока; 14 — поршень; 15 — цилиндр; 16 — вилка тяги выключения сцепления

Хотите быть в курсе событий? Подпишитесь на новости!

МАЗ-500: Переделка привода сцепления с воздуха на ПГУ

Тягач МАЗ-500

Поездив на МАЗ-500 пару лет, стал замечать множество не удобных в эксплуатации грузовика конструктивных недочетов, которые порой сильно мешали работать. А так как мириться с ними не хотелось, то выбрав время, перешел к модернизации своего тягача.

1. Преимущества ПГУ над воздухом

На МАЗ-500 имеется такая неприятность, как резкое трогание с места и дерганье автомобиля при трогании с места. Особенно ярко, это проявляется при трогании в гору и под нагрузкой около тридцати тонн.

На первых порах старался найти причину: менял подушки двигателя, ставил усиленные от Супера, менял клапан управления сцеплением, а так же сайленблок передних кронштейнов кабины. Пытался убрать все люфты в подвеске двигателя, кабины и привода сцепления. Все эти меры помогали, но не кардинально.

Наконец, постепенно пришел к выводу, что надо потратить время и переделать привод сцепления на ПГУ КамАЗа. Для окончательного решения вспомнил, что когда работал на ГАЗ-53, то при трогании со второй передачи сцепление поддергивало (механический привод), а вот на ГАЗ-66 такого никогда не было (гидравлический привод).

2. Снимаем родной привод сцепления с МАЗ-500

У КамАЗистов с двигателем ЯМЗ-238 и КПП ЯМЗ-236 приобрел кронштейн для установки ПГУ на правую сторону КПП ЯМЗ-236. У знакомых в АТП заказал у агрегатчиков педаль сцепления КамАЗа вместе с главным цилиндром сцепления, комплект шлангов и трубок со штуцерами от главного цилиндра сцепления до ПГУ. То есть, попросту скомплектовал весь привод в сборе.

Проложив трубки и шланги по правому лонжерону понял, что трубку надо удлинять сантиметров на сорок. Знакомый газосварщик сварил латунью удлиненную трубку. Все, осталось только установить все на место. Но для того, чтобы установить, надо сначала снять весь старый привод, поэтому начал с КПП.

Родной привод сцепления МАЗ-500

Родной привод сцепления МАЗ-500

  1. Цилиндр воздушный сцепления с КПП;
  2. Двухплечевой рычаг с оси привода выжимного;
  3. Все тяги до кабины;
  4. Ненужный уже двухплечевой рычаг с рамы и с кабины;
  5. Вертикальную тягу на передке кабины под облицовкой;
  6. Саму стойку педали;
  7. Обрезал электросваркой остатки рычага педали сцепления под облицовкой кабины.

3. Устанавливаем ПГУ привод сцепления на МАЗ-500

Для этого, залез под КПП и снял нижний лючек на четырех болтах. Начал откручивать болт клемного зажима вилки выжимного подшипника. Когда выкрутил болт и вытащил его, то немного вытянул ось вилки из КПП для того, чтобы можно было вытащить шпонку из оси рычага выжимного.

Как только вытащил шпонку, то левой рукой начал поддерживать вилку, а правой рукой вытащил ось на левую сторону машины, а потом перевернул ее на 180 градусов и опять вставил на место шлицами уже во внутрь коробки.

Заглушку на КПП с правой стороны, выбил шлицевой частью оси, впоследствии заглушку забил уже с левой стороны. Затем, вставил шпонку болт на четырнадцать, закрутил и затянул вилку сцепления на ось.

Следующим шагом, поставил кронштейн ПГУ на коробку, а на нем закрепил и сам ПГУ. Потом, взял двухплечный рычаг и отрезал болгаркой его длинный загнутый конец. На рычаге просверлил еще одно отверстие диаметром 10 мм на межцентровом расстоянии 30 мм от оси пальца.

Был опыт установки двигателя ЯМЗ-238 и КПП ЯМЗ-236 на КамАЗ, так пока не пересверлил отверстие, невозможно было с одним выжимом включить ни одну передачу, приходилось несколько раз при трогании нажимать на педаль сцепления.

Как только просверлил рычаг, так установил его в положении 11 часов вверх, если смотреть на КПП с правой стороны машины. Шток ПГУ также взял от КамАЗа и на резьбовой конец прикрутил контргайку, а затем накрутил муфту с отверстием для соединением с рычагом пальцем.

Потом, приступил к установке педали сцепления в кабину. Хитрого ничего нет в установке кронштейна педали сцепления: выбираем удобное место и три сквозных болта с шайбами гравера решают эту задачу.

Далее, устанавливаем штуцер для короткой трубки от цилиндра сцепления до штуцера перехода в подкапотное пространство. Цилиндр сцепления сразу же соединяем со штуцером короткой трубкой и переходим к монтированию гидравлической магистрали в подкапотное пространство.

Снизу в штуцер закручиваем гидравлический шланг и смотрим, где на раме будем закреплять через пластинку штуцер на раме. Как только находим подходящее место, так сразу же и крепим его. Затем, берем длинную трубку и просовываем ее спереди автомобиля по лонжерону между радиатором и коробом рамы.

Прикручиваем трубку к штуцеру прикрученному в передней части рамы, а затем по всей длине трубопровода крепим его внутри рамы. Задний конец трубки оказывается рядом с ПГУ. На конец трубки прикручиваем штуцер с пластиной и через пластину крепим штуцер к раме. Соединяем штуцер с ПГУ шлангом. Все, гидравлическая часть собрана.

Далее, удлиняем шланг, который шел у нас на клапан сцепления и подсоединяем воздушную магистраль к ПГУ. Заливаем тормозную жидкость в главный цилиндр сцепления и открываем штуцер прокачки на ПГУ. Как только жидкость начинает вытекать из ПГУ, так сцепление у нас прокачалось и нужно закрутить штуцер прокачки ПГУ.

Регулируем свободный ход сцепления на ПГУ. Ставим возвратную пружину штока сцепления, закрепляем ее за свободное отверстие рычага и за кронштейн ПГУ. Также ставим пружину на возврат педали сцепления.

Заводим двигатель, накачиваем воздух в систему и проверяем работу сцепления. Педаль сцепления с ПГУ легче вроде не стала, да и возвращается обратно не так быстро, но вот трогаться машина стала совершенно по другому.

4. Обкатываем новый ПГУ привод сцепления

Немного поездив, прихожу к выводу, что на таком приводе сцепления можно «закрывать спичечный коробок», такой предсказуемой становится работа привода. При работе с тридцаткой, стало возможно без всяких проблем трогаться на подъемах. Особенно, стало возможно тронуться внатяг на гололеде без пробуксовки колес. Что, кстати, очень важно на МАЗе.

Надо еще рассказать об одной ситуации. Как то зимой позвонил коллега и попросил дотащить его километров пять до тепла. У него, кстати, машина груженая весила 30 тонн и у меня с тридцаткой весила 42 тонны.

В душе я нисколько не надеялся на результат. Кто знает МАЗ, тот поймет, что на снежной дороге шансов мало. Подъехал, зацепил особенно ни на что не надеясь и был очень удивлен, когда тронулся с места и поехал.

Правда, дальше третьей передачи, МАЗ отказывался разгоняться. Дым появлялся, но скорость не увеличивалась. Пять километров до тепла, я коллегу все же дотащил.

К этому следует добавить, что полная масса вышла 72 тонны. Для меня на тягаче МАЗ-500 — это был рекорд. Двигатель на МАЗ-е был простой, КПП ЯМЗ-236 и в заднем мосту полуосевые шестерни на полуоси в бортовой были на 20 зубов.

За три года эксплуатации нового привода сцепления, неприятностей с гидроприводом никаких не было. Правда, изредка тек манжет на ПГУ, но я его менял не разбирая привод.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *