Двигатель g21a на газель отзывы владельцев
Перейти к содержимому

Двигатель g21a на газель отзывы владельцев

  • автор:

Моторы «Газели»: чем новый двигатель G21 отличается от Cummins

Изучаем особенности турбодизеля, который пришёл на смену заслуженному американскому агрегату китайской сборки.

Каким получился новый турбодизель для грузовиков марки ГАЗ . Как известно, с недавнего времени Горьковский автозавод отказался от 2,8-литрового дизеля Cummins, сделав ставку на собственный агрегат G21B (он изначально разработан китайской компанией Foton, но сейчас идёт процесс локализации). Новый мотор существенно обходит предшественника по величине максимального крутящего момента, а ещё. Редакция Quto решила составить полный список отличий.

Моторы G 2.5 существенно легче (на 65 кг Евро-2, на 57 кг Евро-5) дизелей Cummins ISF 2.8. В числе прочего, это достигается за счёт применения алюминиевой головки блока цилиндров со встроенным впускным коллектором и стального коленчатого вала. У Cummins и ГБЦ, и коленвал сделаны из чугуна, а впускной коллектор выполнен отдельной деталью. Преимущество алюминиевой ГБЦ над чугунной, помимо меньшего веса, заключается в более быстром прогреве двигателя до рабочей температуры. А коленвал из кованой стали отличается от чугунного не только меньшим весом, но и более высокой прочностью и лучшей износостойкостью. Снижение рабочего объема двигателей G 2.5 в сравнении с Cummins ISF 2.8 (с 2,8 до 2,5 л) способствует повышению такого важного параметра, как топливная экономичность: разница в минимальном удельном расходе топлива составляет порядка 4,4%. Это ключевой фактор при определении рентабельности коммерческой эксплуатации автомобиля.

Снижение объема двигателя не повлекло за собой снижения отдачи. За счёт более высокой степени сжатия и более высокого давления впрыска двигатель G21A достигает ту же мощность (149,6 л.с.), что и Cummins ISF 2.8s5161P, на более низких оборотах и при этом имеет более широкую полку максимального крутящего момента.

Крутящий момент в зоне низких оборотов (при 1000 об/мин, с которых обычно происходит трогание) у мотора G21A на 22% выше, чем у дизелей Cummins, что делает его более эластичным и обеспечивает более динамичный разгон. Эта разница весьма наглядна при трогании на гружёном автомобиле на подъёме. При одинаковом межсервисном интервале (20 000 км) и заявленном ресурсе до капитального ремонта (более 300 000 км) двигатели G-серии проще в обслуживании. Благодаря наличию гидрокомпенсаторов они не требуют регулировки тепловых зазоров в приводе клапанов. На моторах Cummins регулировка требуется каждые 160 000 км. Привод газораспределительного механизма осуществляёся зубчатым ремнём, расположенным спереди, и регламентная замена ремня выполняется из-под капот. На дизелях Cummins газораспределительный механизм приводится цепью, расположенной со стороны маховика: операциятребует демонтажа карданного вала, коробки передач, сцепления, маховика, картера цепи.

И дизели G 2.5, и дизели ISF 2.8 имеют по четыре клапана на цилиндр. Однако привод их осуществлен по-разному: одним распредвалом у ISF 2.8 и двумя у G 2.5. Соответственно, у моторов G 2.5 нет целого ряда узлов, подверженных износу и издающих дополнительный шум при работе – коромысел, роликовых опор и двуплечих толкателей.

Благодаря использованию в конструкции двигателей G 2.5 гидрокомпенсаторов и ременного привода газораспределительного механизма уровень шума на холостом ходу у них на 4 дБ меньше, чем у дизелей Cummins ISF 2.8. Эта разница хорошо различима на слух при сравнении двух двигателей под капотами одинаковых автомобилей. Дизели G 2.5 изначально, уже с завода, могут комплектоваться двумя компрессорами. Первый из них подключается к контуру кондиционера кабины, второй – к контуру холодильной установки рефрижераторного кузова-фургона. Двигатели Cummins ISF 2.8 такой опции не имеют. При поставке с 6-ступенчатыми коробками передач, что имеют большой запас прочности, двигатели G 2.5 выдают на 30% более высокий крутящий момент, чем дизели Cummins. Кроме того, стоит обратить внимание на существенное повышение показателей мощности в зоне низких и средних оборотов.

Дорога 21: знакомимся с Газелью Next и Валдаем 8, оснащенными новым дизелем GAZ G21

Дорога 21: знакомимся с Газелью Next и Валдаем 8, оснащенными новым дизелем GAZ G21

Федор Лапшин

Фото: Федор Лапшин

И когда я был мал, ты учил меня своей
Дороге двадцать один
Б. Гребенщиков

Недавно мы рассказали о новом маленьком газовском дизеле с китайской родословной — он называется GAZ G21. Производство машин с такими моторами уже стартовало, и я отправился в Нижний Новгород, чтобы познакомиться с грузовичком Валдай 8 и испытать Газель Next, на которых стоит GAZ G21. И знаете, какого среднего расхода топлива удалось добиться на Нексте?

В Нижнем я заскочил в гости к прославленному Владимиру Никитичу Носакову — бывшему главному конструктору легковых автомобилей ГАЗ, создателю Чайки ГАЗ-14, автору названия «Газель» и фантастическому рисовальщику машин. Владимиру Никитичу исполнилось 83 года — доброго ему здравия!

И у него дома я увидел любопытный заводской фотоальбом из девяностых. На одной из страниц — перечень импортных дизелей, которые предполагалось устанавливать на тогдашнюю ­Газель (и Волгу — она еще выпускалась) вместо прожорливого бензинового мотора ЗМЗ. В списке — Ford 2.5, атмосферный и с турбонаддувом, итальянский SOFIM, немецкие Mercedes и Opel, польская Andoria и, наконец, экзотический австрийский Steyr, который выпускался некоторое время в Нижнем как ­ГАЗ-560. Мы в Авторевю в конце девяностых только и делали, что испытывали Газели с разными дизелями, установленными самим заводом или сторонними фирмами: тот же Steyr-ГАЗ, Peugeot, Hyundai, Toyota. Существовали даже экземпляры с трехцилиндровым дизелем воздушного ­охлаждения Владимирского тракторного завода!

Когда ГАЗ уже после 2010 года начал массово ставить Cummins 2.8 китайского производства, газелисты облегченно вздохнули: наконец-то найдено оптимальное и надежное, как показало время, решение. Я сам вожу бортовой Next с таким мотором Евро-4 седьмой год и доволен как слон: средний расход за все время эксплуатации — 11 л/100 км (летом меньше, зимой больше), масло не жрет, зимой запускается исправно. Разве что на скоростях за восемьдесят Cummins становится шумным и начинает есть солярку, что вкупе с отсутствием шестой передачи не особо располагает к дальним путешествиям.

И вот теперь санкционный Cummins 2.8 покидает газовскую гамму, а ему на смену приходит опять же китайский Foton 2.5, производство которого под индексом GAZ G21 осваивает сам Горьковский автозавод. И если зимой я видел на дилерской площадке машину с таким мотором под номером 000298, то сейчас счет пошел на третью тысячу: на моих снимках двигатели с порядковыми номерами 002194 (у Газели) и 002575 (у Валдая).

Сразу надо сказать вот что: поскольку пока GAZ G21 существует только в версии Евро-2, его — опять же пока — не устанавливают на новейшие Газель NN и Соболь NN, только на классические Газели Next. И на Валдай, который сменил приставку Next на цифру 8!

Валдай 8

Бескапотный грузовичок Валдай Next, который появился в конце 2020 года, представляет собой помесь различных узлов и компонентов: шасси — от тяжелого Газона Next, мотор Cummins 2.8 — как у Газели, только со слегка иными настройками, коробка передач — новая газовская шестиступка, кабина — китайская Foton. Машина получилась ладной, но, увы, отстала по объемам продаж от других газовских моделей: покупатели предпочитают либо более дешевые Газели, либо сразу большой Газон Next, который может быть полноценным «дальнобойщиком».

И вот теперь грузовичок получил новый мотор GAZ G21 в наиболее тяговитой версии (420 Нм против 353 Нм у Камминза), вместе с ним индекс Валдай 8 (благодаря увеличению момента полную массу повысили с 6,7 до 7,5 т) и ряд улучшений. По просьбе покупателей усилена термо- и шумоизоляция кабины и силового агрегата. Ручник, расположение которого критиковали водители (он не давал улечься поперек сидений), переехал ближе к задней стенке. Я поэкспериментировал: отдыхать лежа теперь можно без проблем!

По-прежнему видна невооруженным глазом китайская родословная многих компонентов: на стеклах и крышке топливного бака — логотипы Foton, на крышке расширительного бачка и кране ручника — иероглифы. Но кабины уже варит и красит сам ГАЗ — надо сказать, очень чисто. А ездит грузовичок еще приятнее, чем раньше: мало того что маневренность и обозорность по-прежнему прекрасные, так в кабине стало еще тише, и передачи переключаются легко и четко не в пример экземпляру, который я водил в конце 2020 года.

Есть разве что несколько моментов. Во-первых, каждый раз при запуске двигателя почему-то включалась рециркуляция воздуха в кабине. Во-вторых, столик, вмонтированный в спинку среднего сиденья, надо защелкивать с усилием, иначе он отпадает на ходу. Наконец, на пластиковую накладку над горловиной омывателя (она находится в кабине справа) забыли установить крепежный пистон — не смертельно, но заводчанам стоит обратить внимание! Впрочем, этот экземпляр еще «предпродажный»: у дилеров Валдай 8 появится несколько позже.

Как пойдут продажи обновленного Валдая, предсказать не берусь, но в любом случае хорошо, что машина стала комфортнее и у нее увеличилась полная масса. Это повысит заинтересованность и покупателей, и компаний, которые устанавливают надстройки (например, мусоровозные). Кроме того, такой Валдай сможет полноценно конкурировать с камазовским Компасом 9 — а для баланса сил на рынке это важно.

Семь и три

Но Валдай 8 был без кузова и номеров, и я мог водить его лишь по просторной, но закрытой площадке. Зато в городе меня ждала Газель Next «на номерах» — короткобазный семиместный полуфургон-комби с таким же мотором. Что сразу покорило — это второй ряд сидений.

В кабине моего двухрядного грузовичка он рассчитан скорее на бригаду рабочих, а в комби гораздо просторнее: тут два полноценных дивана, под которыми вместительные рундуки, а спинки могут опускаться, превращаясь в кровать шириной 80 см. Вот где можно спать в дальней дороге! И одновременно заряжать телефон: помимо розетки, в заднем подоконнике есть USB-разъем и подстаканник (правда, неглубокий).

При этом грузовой отсек, несмотря на короткую базу, остался весьма просторным: 2 м 30 см в длину и ровно два метра в высоту. Комплектация машины, конечно, не самая богатая: у данного экземпляра не было электрорегулировок зеркал и подогрева сиденья, не говоря о кондиционере. Руль, более компактный, нежели у моего Некста, — без кнопок управления аудиосистемой. И блокировка дифференциала (она была санкционной, Eaton) ушла в прошлое — хочется надеяться, временно. Но Next позиционируется как работяга без особых изысков, и мне он, повторю, очень нравится в эксплуатации. А как ведет себя с новым мотором?

Первое, что я отметил по сравнению с Камминзом, — тут выше обороты холостого хода (не около 600 об/мин, а 725) и на холостых больше мелких вибраций, которые ощущаются на сиденьях. Пожалуй, спать зимой в кабине с заведенным мотором, как это делаю я временами, тут будет не столь комфортно! Я бы порекомендовал заводу даже чуть поднять холостые обороты: вибрации сразу сходят на нет.

Но стоит тронуться. Ребята, это точно дизельная Газель? Мотор ведет себя так тихо и не рычит, что кажется, будто машина бензиновая. Крутящего момента хватает (здесь стояла младшая версия G21A, которая развивает, как и Cummins для Некста, 330 Нм): на крутые нижегородские подъемы я спокойно въезжал на четвертой. А эластичность лучше, чем у Камминза: мотор не тухнет даже в плотном городском движении на высшей, пятой передаче.

Да-да, их здесь по-прежнему только пять: новая коробка-шестиступка положена лишь «премиальным» моделям NN. Зато как мягко и точно переключаются передачи джойстиком — просто прелесть. Покатавшись пару часов по вечернему городу с подъемами и многочисленными остановками, я получил неплохой расход по борткомпьютеру, 9,8 л/100 км. На моем Нексте в городе меньше 10,5 л не получается! Правда, у меня и борткомпьютер пересчитывает средний расход намного реже.

За окнами — нижегородский Кремль, на борткомпьютере пока 11,2 л/100 км, но к финишу пробега по городу расход упал до 9,8 л/100 км

А какова экономичность на трассе? Поскольку в запасе оставались следующие полдня, я решил метнуться в соседний Богородск: до него около 35 км. Новый мотор и на шоссе показал себя молодцом: в машине опять же тише, нежели в аналоге с Камминзом, в том числе на 80—90 км/ч (до «сотни» я не разгонялся). И это еще без наличия шестой передачи! Кстати, при 80 км/ч тахометр показывает ровно 2000 об/мин, как и у Некста с Камминзом. Остался и ­круиз-контроль, а единственным посторонним звуком было побрякивание крепления ремня безопасности заднего сиденья на неровностях.

Средний расход 7,3 л/100 км по борткомпьютеру? Элементарно, Ватсон!

В ту сторону удалось довести средний расход до 8,2 л/100 км. А обратно, когда я уже как следует подружился с силовым агрегатом. Несмотря на пробку, ведущую в город, расход падал на глазах, и я вошел в азарт, соревнуясь сам с собой. Отпускаю газ, уже восемь литров на сотню — вот тут можно выкатиться на нейтрали. На дисплее 7,5 л/100 км — еще ниже получится? Да, 7,4 — и, наконец, 7,3! Я аж глазам не поверил. Это число держалось довольно долго и только на финише, где пришлось петлять по проездам между зданиями, вновь подросло до 7,5. Для крупного дизельного «сарая» с двускатной задней ошиновкой просто фантастика.

Конечно, надо иметь в виду несколько моментов. Во-первых, машина была пустой. Во-вторых, борткомпьютер обычно несколько занижает расход. В-третьих, мотор Евро-2, не задушенный экологическими нормами, точно экономичнее, чем будущий Евро-5. А главное, я сознательно экономил, будучи наученным на неоднократных дальнобойных семинарах. Не «топил», легонько гладил педаль газа, плавно шел в зеленой зоне, катился на нейтрали, скажем, перед светофорами. Но ведь никто не запрещает делать это и другим водителям!

Заводские специалисты, которым я позвонил прямо из кабины, сперва не поверили моему расходу топлива: «Так не бывает». А потом, в процессе общения, выяснилось немало интересного. Новый мотор действительно более легковой, нежели «тракторный» Cummins, к тому же он намного легче — примерно на 80 кг. Подтвердилось и мое наблюдение, что эластичность лучше, чем у Камминза. «В дороге устаешь меньше?» — поинтересовались газовцы. Естественно: шум напрямую влияет на утомляемость! Вот только будет ли дизель таким же надежным, как более массивный Cummins, который при хорошем уходе может выхаживать, по данным ГАЗа, до 700—800 тысяч километров? Впрочем, в процессе ресурсных испытаний газовцы пока не «нащупали предел» у нового мотора.

Понятно, что Евро-2 — временное решение: таким грузовичкам как минимум нельзя ездить по Москве. Но если все пойдет по плану, скоро должен появиться вариант Евро-3, а там и Евро-5. Естественно, этот мотор планируется устанавливать и на Газель NN, а будущий микроавтобус Соболь NN с таким мотором и шестиступкой будет совсем приятной семейной машиной, тихой и экономичной. Так что газовцев можно поздравить: хотя новый двигатель — вынужденное решение, завод наконец получит дизелек собственного производства, да и по первым впечатлениям мотор получился отличным. Кстати, Газель с ним гораздо гармоничнее, нежели аналог с уже ушедшим из гаммы дизелем Volkswagen 2.0, который мне удалось немного поводить в свое время.

Некоторые результаты измерений Авторевю для Газели Next
Размеры грузового отсека, см длина/ширина/высота 230/185/200
ширина между арками 104
высота пола от дороги 75
Внутренний уровень шума, дБ при 60 км/ч 70
при 80 км/ч 73—75
Экономичность*, л/100 км в городе 9,8
при средней скорости, км/ч 25,4
на трассе 8,2
при средней скорости, км/ч 52,5
«загород — город» 7,5
при средней скорости, км/ч 38,5
* Для пустого автомобиля, по борткомпьютеру
Паспортные данные двигателя GAZ G21
Экологическая норма Евро-2
Диаметр цилиндров / ход поршня, мм 90/98,25
Рабочий объем, л 2,5
Cтепень сжатия 17,5:1
Макс. мощность, л.с./об/мин 149,6/3200* или 149,6/3000**
Макс. крутящий момент, Нм/об/мин 330/1200—3100* или 420/1400—2300**
* Для версии G21A (Газель Next)
** Для версий G21B (Валдай 8) и G21C (Газель Next)

Владельцев обманули: автомобили ГАЗ оказались плохолокализованными

gaz

Не так давно Горьковский автозавод опубликовал анонс нового российского турбодизеля GAZ G21, который уже начали производить в Нижнем Новгороде. Агрегат объемом 2,5 литра будет устанавливаться на ГАЗели семейств Next и NN, а также на Соболи NN. его мощность составляет 150 л.с., а крутящий момент равен 330-420 Нм в зависимости от версии. Новый агрегат получил чугунный блок цилиндров и алюминиевую головку, а его ресурс, по некоторым данным, составляет рекордные 700 тыс. км. Межсервисный интервал равен 20 тыс. км. Утверждается, что новый российский агрегат экономичнее аналогов на 10%. При этом уровень шума ниже, чем у некоторых бензиновых двигателей — 69 дБ (допустимый уровень для новых авто — 96 дБ). При этом компания не раскрывает поставщиков деталей для GAZ G21, тем самым пытаясь защитить их от санкций. Но в Quto заявили, что мотор российского производства — адаптированная версия китайского двигателя Foton Aucan 2.5, который был разработан при участии инжиниринговых фирм FEV (Германия) и Ricardo (Британия).

Будни газелиста: 120 тысяч на Нексте и новый дизель GAZ

Будни газелиста: 120 тысяч на Нексте и новый дизель GAZ

Федор Лапшин

Фото: Федор Лапшин

Я продолжаю эксплуатировать Газель Next: она прошла более 120 тысяч километров, и за последний год в ней пришлось кое-что поменять. Тем временем на стоянках газовских дилеров начали появляться Нексты с еще неведомым дизелем GAZ G21, который приходит на смену привычному Cummins 2.8, — и я познакомился с таким мотором.

В кратце напомню содержание предыдущих публикаций: годовалая Газель Next с дизелем Cummins 2.8 досталась мне в 2016 году, и с тех пор я езжу на ней практически ежедневно. Если и вожу грузы, то некоммерческие — мебель и тому подобное с квартиры на квартиру или оборудование для летних рок-фестивалей.

Самой феерической была даже не перевозка, а переброска рок-фестиваля, проведение которого в заброшенном ­пионерлагере под Москвой запретили в последний момент. Пришлось за ночь перевозить поклажу в совершенно другое место, в 300 км от первоначального. Последний участок дороги на краю поля представлял собой натуральный офроуд, а напутствия организаторов выглядели так: «Вначале будет просто грязь, а вот дальше супергрязь с огромной лужей. Там надо проскакивать полным ходом, иначе застрянете. »

Но в целом эксплуатация щадящая: езжу по Москве и области, машину не перегружаю, регулярно посещаю дилера АвтоГАЗ в подмосковных Котельниках для техобслуживания и замены деталей. И вот я приехал туда недавно, а мне говорят: «Знаешь, что к нам на продажу уже начали приходить Нексты с новым дизелем? Сейчас найдем такой на площадке». Открываем один капот за другим: Cummins, опять Cummins. А вот и дизель, которого я еще не видел! На самом обычном с виду длиннобазном бортовом грузовичке даже без магнитолы, за который просят (эх, нынешние цены!) около трех миллионов рублей. Причем номер двигателя, который я рассматривал, — 000298.

Первая информация о новом дизеле появилась в прошлом мае: Группа ГАЗ, публикуя пресс-релиз об открытии нового литейного производства на газовской территории, обмолвилась о том, что данный завод «станет основой для локализации легкого дизельного двигателя, выпуск которого запланирован на нижегородской площадке» и это будет «одним из важнейших проектов в российском двигателестроении».

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *