Как называется автобус с гармошкой
Перейти к содержимому

Как называется автобус с гармошкой

  • автор:

МАЗ выпустил для России большой автобус-гармошку с «толкающим» приводом

maz216-2019-european-games11

Минский автомобильный завод выпустил для России первый автобус особо большой вместимости с «толкающим» приводом и новейшим узлом сочленения. Новинка будет представлена международном автобусном салоне Busworld, который пройдет в Москве с 23 по 25 октября.

Как сообщает пресс-служба белорусского предприятия, МАЗ 216 станет первым сочлененным белорусским автобусом с заднемоторной компоновкой. Силовой привод будет находиться не в головной, а в хвостовой части «гармошки». В результате инженеры сделали тихий и просторный салон, предоставив больше свободного места пассажирам, в том числе матерям с детьми и маломобильным группам населения. Новый автобус сделан полностью низкопольным – высота ступеньки над уровнем дороги составляет 34 см, а при использовании клиренса – 27см. Среди отличий – уникальный узел сочленения 24.2 немецкой фирмы Hubner.

Автобус «растянулся» в длину на 18 м при ширине в 2,55 м и высоте в 3,1 м. Максимальная полная масса достигает 28 тонн. Автобус оснастят 326-сильным двигателем от Mercedes (Daimler AG OM 926) класса Евро-5 и автоматической коробкой передач Allison (T375w/Ret). Предельная скорость ограничена на отметке 85 км/ч. Кстати, для стран Евросоюза автобусы будут комплектовать моторами класса Евро-6. Топливный бак рассчитан на 300 литров, но по желанию его расширят до 400 литров и перенесут в задний свес первой секции.

Новинка относится к категории автобусов особо большой вместимости. Внутри предусмотрено 40 брендированных сидений, а всего же в салоне поместится около 170 человек. Предназначен автобус для использования в городских условиях – на наиболее оживленных маршрутах. Конфигурацию салона можно менять в зависимости от пожеланий заказчика. Внутри предусмотрен мощный кондиционер с функцией обогрева.

Новый автобус планируется поставлять в крупные города стран ЕАЭС и дальнего зарубежья. На автобус с «толкающим» приводом также существует спрос в Польше и Эстонии, интересуются им и в Сербии.

Как правильно называть автобусы с «гармошкой»

Думаю, многие встречались с подобными автобусами на улицах городов. Возник вопрос — как их правильно называть. есть ли официальное название (а не гармошка) и самое главное — как будет называться такоей автобус на английском языке.

Лучший ответ

Сочлененные автобусы — один из выразительных штрихов транспортной системы современных мегаполисов. История развития этого вида общественного транспорта неразрывно связана с совершенствованием конструкции шарнирного узла, соединяющего переднюю и заднюю секции автопоезда.

Остальные ответы
yurijsiominПросветленный (35944) 6 лет назад
kabalgasul Мудрец (12951) ЭК АР УС

Названия по модели автобусов, правильно, а все остальное, это уже народное творчество.
Хоть баяном назови 😉

У нас их называли скотовозами.
yurijsiominПросветленный (35944) 6 лет назад

Скотовозами называли ЛиАЗ-677.
Гормошками называли Ikarus 280 — городской сочленённый среднеприводный автобус особо большой вместимости, выпускавшийся в 1973-2002 годах.

Мореход Искусственный Интеллект (564939) В моей деревне как раз гАрмошки называли скотовозами, как то так. Попробуй это объяснить всей деревне что они не правы:):)

Ikarus 280
ЛиАЗ-6213
Сочлененные автобусы
Троллейбус
yurijsiominПросветленный (35944) 6 лет назад
Такие Икарусы производились в Венгрии по договорам стран СЭВ.

Сочлененный автобус! Так как там есть узел сочленения (не прицеп, а узел сочленения!) поэтому он так и называется. Прицеп это немножко другое. он бывает у грузовиков, фур и других грузовых машин. И еще одна ошибка! Не гармошка, а ширма или шарнир. просто из за того что выглядит как гармошка поэтому так называют. Правильно будет ШИРМА или ШАРНИР! Которые закрывают узел сочленения и внутрь автобуса. Так как это автобус там есть сквозной проход между передней и задней секциями. А так это считается полноценный автобус.

Как называется автобус с гармошкой

Цена: по запросу
Узнать цену

Производитель ЛИАЗ Посадочные места 37 Общее число мест 184 Топливо Дизель Двигатель ЯМЗ-53613SCR E5 Мощность 310 л.с Назначение Городской Длина 18750 мм Тип КПП АКПП

Купить автобусы ЛИАЗ в Москве по дилерским ценам.

Купить автобус ЛИАЗ-621365 можно в кредит или в лизинг с минимальным первоначальным взносом.

Чтобы уточнить наличие автобус ЛИАЗ-621365 на стоянке, позвоните по телефону +7 (499) 638-25-61.

ЛИАЗ-621365 — новый городской автобус особо большого класса, который пришел на смену модификации ЛИАЗ-621322. В нем установлен российский двигатель ЯМЗ, что позволило существенно снизить цену автобуса и стоимость его обслуживания.

Автобус имеет сочлененный кузов (с гармошкой) общей длиной чуть больше 18 м. Кузов полностью низкопольный, ни за одной из четырех двустворчатых дверей нет ступенек. Общая вместимость салона — 184 пассажира, 37 из них располагаются на посадочных местах Кресла изготовлены из прочного пластика, имеет спереди обивку из невоспламеняющейся ткани. На спинке каждого кресла есть поручень для стоящих пассажиров.

Автобус оснащается шестицилиндровым двигателем ЯМЗ-53613 экологического стандарта Евро-5. Мощность двигателя — 312 л.с, то есть даже больше, чем у мотора MAN, которым оснащалась предыдущая модификация. Двигатель надежный, но требовательный к качеству топлива и моторного масла. При использовании хорошего топлива и своевременном обслуживании он без поломок отрабатывает заявленный производителем ресурс в 1 млн. км. Мотор работает в паре с АКПП ZF 6AP1400В. Все мосты в автобусе, в том числе и ведущий, также производства ZF: использование портальных мостов позволило сделать автобус низкопольным.

Подвески всех осей пневматические, тормозная система также пневматическая, с АБС. Тормоза дисковые, производства Wabco.

Купить автобус ЛИАЗ-621365 и другие модели ЛИАЗ вы можете, обратившись к нам. Наша компания является официальным дилером Ликинского автобусного завода: мы предлагаем дилерские цены, оригинальные запчасти и техническое обслуживание с сохранением гарантии производителя. Возможна продажа в кредит.

Производитель ЛИАЗ Посадочные места 37 Общее число мест 184 Топливо Дизель Производитель двигателя ЯМЗ Двигатель ЯМЗ-53613SCR E5 Экологический класс Евро-5 Мощность 310 л.с Назначение Городской Длина 18750 мм Ширина 2500 мм Высота 2938 мм Колесная формула 6х2 Класс автобуса Большой Количество дверей 4 двери Тип КПП АКПП Модель КПП ZF 6AP-1400В Кондиционер Есть Цвет Синий Места для инвалидов Да Сочлененный Да Пол Низкопольный Мост ZF Страна производства Россия Предложение Новые

Венгерская «гармошка»

Ikarus 280

Пожалуй, общее место из воспоминаний большинства жителей России переходного периода. Рыжий длинный автобус – всегда битком. Стоишь на кругу посредине, держишься за характерные закруглённые поручни, и на поворотах ловишь себя на мысли: «А хвост не оторвётся?». И гармошка ходит ходуном, и двери открываются с узнаваемым звуком – этаким магическим шипением. Ikarus 280, он же «колбаса», он же «длинный», он же «гусеница», и, конечно, он же «гармошка» — неотъемлемая часть городского пейзажа времён позднего Союза и первых лет новой России. И вот сегодня этих автобусов уже почти не осталось.

Вообще-то, название автобуса по законам венгерской фонетики должно произноситься как «Икаруш», с ударением на первый слог. Нас ввела в заблуждение запись латиницей. А впрочем, какая уж теперь разница: сегодня и машины, и их фирма-производитель уже ушли в историю. Не совсем, конечно. Осталась добрая память о вместительной 280-й модели удачной конструкции. И остались сами автобусы — несколько десятков ещё выходят на линии страны. Недавно такая «гармошка» стала экспонатом красноярского музея «Авто-ретро».

Дары братских республик

Заводя разговор о польских автомобилях на советских дорогах, мы уже рассказывали о такой вехе мировой истории, как создание Союза экономической взаимопомощи. Так вот, поставка венгерских автобусов — ещё один результат работы СЭВ. Очень нужны были нашей стране автобусы особо большой вместимости, или сокращённо ОБВ — пассажиропоток в городах всё рос. И сочленённые «Икарусы» были тем, что доктор прописал. Если обычный автобус вмещал в себя до сотни пассажиров (обычно 80-90 — и сидячих и стоячих, при расчёте на загрузку в час-пик — 8 человек на м2), то тут можно было везти аж 180 человек. За такие способности автобусы в народе звали «скотовозами». В хорошие времена венгерский завод выпускал по 14 000 автобусов в год. Расходились они по всему миру — помимо стран СЭВ шли ещё в страны Африки, Скандинавии, совместно делались в США, Канаде, КНДР, собирались на Кубе под маркой «Хирон». Нам досталось больше всех: за полвека сотрудничества завод Ikarus поставил в СССР и Россию более 150000 автобусов различных моделей. В 1985 году газеты писали, что в Союз идёт 95% продукции завода, а 25% автобусного парка РСФСР составляют именно машины этой марки.


Варианты расцветки автобусов в разных странах

Надо сказать, что история венгерского автозавода началась значительно раньше «братания» республик. В самом конце XIX века в Будапеште появилась каретная мастерская братьев Ури. Потом она производила автобусные кузова, ремонтировала автомобильную технику и даже выпускала самолёты. Название «Икарус» появилось уже после Второй мировой — когда фирму национализировали и объединили с одноимённым акционерным обществом. Оно отсылает к мифическому Икару — равно как и название автобусной фирмы «Икарбус».

Всего завод создал более 30 моделей автобусов. К нам их начали поставлять в 1955-м: тогда приехали 20 автобусов марки «55». Предшественником нашего сегодняшнего героя является Ikarus 180 — сочленённый автобус, созданный на базе Ikarus 556. Выпускались они с 1966 года. А с 1973-го ему на смену пришёл более современный Ikarus 280.

«Во второй половине 1960-х Ikarus 180 массово поставляли в Советский Союз. Работали они и в Красноярске — где-то до конца 1970-х. В это время их начали активно заменять новой 200-й серией: одиночными 260-ми и сочленёнными 280-ми. По агрегатам и компоновке это были схожие машины, но всё же 280-е — более современные. Ikarus 280 обладал большей вместимостью, двигатель был доработан — стал мощнее. Изменился и дизайн: у 180-го формы округлые, а 280-й угловатый — в духе 1970-х», — рассказывает администратор клуба «Авто-ретро» Илья Лопин.

Мода на «Икарусы»

В Красноярске Ikarus 280 приобрёл особую популярность в 1980-х. Когда приняли решение проводить в городе V зимнюю Спартакиаду народов СССР (1982 год), закупили большую партию этих вместительных автобусов. В 1986 у нас же прошла и VI Спартакиада, так что парк ещё раз «подновили». Взгляните на снимки города тех лет: если в кадре есть дороги, то на них обязательно запечатлены один-два ярко-жёлтых «Икаруса».

Кстати, про памятную окраску. В жёлтый цвет «Икарусы» красились только для Союза, и именно 200-я серия. В Восточном Берлине они имели бело-оранжевую окраску, в Польше, Чехословакии и Болгарии ходили красные, для внутреннего венгерского рынка красились в синий — вариантов, на самом деле, было множество. В итоге ярко-жёлтый цвет у нас «вошёл в моду». Даже 677-е ЛиАЗы с появлением 200-й серии «Икарусов» стали красить в этот колор. Делалось это для того, чтобы не держать в автохозяйствах краску разных цветов. А на «Икарусы» она шла бочками, краска была хорошая, цвет приятный, так почему бы не тиражировать?

«Рогатый» Ikarus модели 280 Т

Автобусы эти были невероятно популярны, и создатели на этой волне разработали порядка 50 модификаций на любой вкус: отличались количество окон, форма форточек, цвет, количество дверей, число сидений в ряду и так далее. Из оригинального: на базе Ikarus 280 17 лет выпускали троллейбусы — Ikarus 280T. Они тоже были сочленёнными, тоже высокопольными, да и вообще, по конструкции от своего автобусного «родственника» мало отличались. Электрооборудование для них делали разные заводы, в том числе и советский ЗиУ, но чаще шло венгерское — фирмы Ganz. Правда, в Союзе с ними как-то не с ложилось. В 1986-м в Москву привезли два опытных экземпляра, но тут пошёл в производство отечественный сочленённый троллейбус ЗиУ-683Б, так что приобретение венгерской техники стало нерентабельным. Уже после распада СССР несколько таких троллейбусов, ранее работавших в Германии, завезли в Челябинск, где они несколько лет и проходили. Последний известный экземпляр такой техники в России списали в Москве 2008-м.

С детства знакомый

Слишком оригинальным произведением автобусной мысли Ikarus 280 едва ли можно назвать. Главной его особенностью являлся дизельный двигатель Raba-MAN совместного венгро-немецкого производства. Это рядная «шестёрка», только цилиндры у неё располагаются не вертикально, как обычно, а горизонтально, что позволило компактно расположить агрегат под полом пассажирского салона в колёсной базе. Привод был на задний мост тягача, а на прицепе — так называемый «ленивец» с односкатными подруливающими колёсами. Среднемоторная компоновка позволяла равномерно распределить нагрузку между осями и сделать пол ровным. Доступ к двигателю и коробке передач — через большие люки на боковинах кузова и в полу пассажирского салона, что, конечно, очень удобно.

Ну и, конечно же, «фишка» 200-й серии — модульная конструкция: можно было менять длину, количество дверей, менять двигатели и коробки передач. Как результат — упомянутое огромное количество модификаций. Делались и 8-метровые одиночные малыши, и «червяки», длиной до 18 м. Тягач и прицеп соединялись характерным узлом сочленения, напоминающим меха гармони, за который автобус и получил своё прозвище.

Ikarus 280 — это легенда советских маршрутов. Авторы создали выносливый и удобный автобус — и для пассажиров, и для водителей. Первые ценили хорошую вентиляцию, широкий проход и довольно удобные сидения. Их количество в ряду варьировалось, в Союзе обычно было трёхрядное расположение. А сзади — ряд королей: 4 сидения на подиуме. Их особо не любили — всё-таки автобус длинный, так что укачивает. Но это днём. А вот вечером за них начиналась война, потому как там можно было и прилечь. Правда, из-за центрального расположения двигателя пол был высоковат, а уплотнители на люках с годами изнашивались, так что выхлопные газы попадали в салон.

А ещё в автобусе было тепло. Точнее, европейский производитель так задумал, но в процессе отечественной эксплуатации идея работала плохо. Системы охлаждения двигателя, конечно, было недостаточно, чтобы обогреть такой огромный салон, и поэтому на «Икарусах» стояли дополнительные дизельные котлы. Расходовал такой отопитель достаточно много дизтоплива. Водители, конечно, экономили и при Союзе, а в 1990-х годах это явление было повсеместным. Котлы не заводили, и в результате в салоне зимой стоял мороз. А потом пошла мода котлы и вовсе снимать, потому как ими очень хорошо получалось отапливать личные гаражи. Так что за оборудованием в АТП следили, но за «Икарусами» всё равно закрепилась слава «морозилок». В Мурманске их прозвали БМРТ — «большой морозильный рыболовный траулер».

Но если котёл работал, «атмосфера» в автобусе была тёплой. А в кабине водителя всегда было комфортно. Она отгораживалась от пассажирского салона, была более просторной, по сравнению с советскими автобусами, отличалась удобным водительским сидением. Руль в Ikarus 280 был с гидроусилителем, собственный пневмоусилитель имело и сцепление. А ещё «Икарусы» славились лёгкой педалью сцепления. Даже при своих огромных габаритах автобус был достаточно маневренным и управляемым. Ехал он небыстро — до 65 км/ч, но на такой «колбасе» лихачить всё равно невозможно. Да и «кушал» много — 33 л топлива на 100 км пути — и это в загородном режиме. Но всё же, шофёры эти машины уважали. К тому же они создавались с огромным запасом прочности, что и подтвердили на деле. Даже в 1990-е, без должного ухода, автобусы работали. Выл мост, из трубы шёл чёрный дым, но всё же машина ехала.

Что потом?

А потом история «Икарусов» повернула к закату. Судьба завода в Будапеште типична для предприятий соцстран после распада Союза. Его делили, объединяли, перепродавали, производство останавливали и возобновляли. В 2007-м завод закрылся из-за нерентабельности, хотя периодически с предприятия приходят весточки: вроде бы новый владелец намерен запустить новую линейку. Поживём-увидим.

Ну а его детище — 280-я модель — славно поработала на наших дорогах. У нас-то сочленённые автобусы до определённого времени не производились, а необходимость в них и в 1990-е не пропадала. «Икарусы» пробовали даже собирать самостоятельно на разных ремзаводах: небольшие партии выпустили на КАвЗе, ТМЗ в подмосковном Тушине. Возникли сложности с двигателем — как уже упоминалось, он был особенным. Но, что называется, и не такое доставали.

«В середине 1990-х Raba-MAN перестал поставлять в Россию двигатели для замены отслуживших своё дизелей, случился дефицит — при том, что автобусы ещё вполне ходовые. Стали искать выход — и нашли. На Алтайском моторном заводе выпускались очень похожие двигатели — тоже с горизонтальным расположением цилиндров. Предназначались они для военной техники. Двигатель адаптировали, и, в частности, в Красноярск привезли достаточно большую партию. Моторы были мощнее, тяговитее, «Икарусы» с ними в горку шли на ура — ещё лучше, чем с родными», — комментирует Илья Лопин.

Но это, конечно, была временная мера. В 2001 году завод Ikarus оказался на грани банкротства, выпуск Ikarus 280 прекратился полностью. В России на Ликинском заводе тогда наладили производство ЛиАЗ-6212 — но это уже другая история. А «гармошки», между прочим, всё ходили. И до сих пор ходят — хотя это, конечно, уже динозавры. Несколько штук ещё работают на линии в родном Будапеште, а также в Екатеринбурге, Рязани, Одессе, Душанбе, Курске и некоторых других городах. Оказывается, что миллионы километров пробега — это не рекорд, а норма для качественных автобусов.

Последний из красноярских Ikarus 280

А вот в Красноярском крае «длинные» перевелись. В девяностых-нулевых в краевом центре начали массово работать коммерческие предприятия, а муниципальные, напротив, приходить в упадок. «Икарусы» вырабатывали свой ресурс, всё чаще выходили из строя, запчастей не было, финансирования тоже. «Муниципалам» отдавали самые невыгодные маршруты. В итоге «гармошки» ходили полупустыми. Где-то в начале нулевых им начали обрезать прицеп и приваривать заднюю стенку от него к тягачу. Получались, по сути, 260-е «Икарусы» — «одиночки».

«В 2009-м последнему красноярскому 280-му обрезали «хвост», до 2011-го они ещё походили, после чего их с линии сняли. В 2007 году в муниципальные гаражи стали массово приходить новые автобусы на замену, вот «стариков» и отправили в утиль. В итоге в Красноярске ни одного полноценного 280-го «Икаруса» не осталось. А в других городах края они почти и не работали, поскольку автобусы особо большой вместимости шли только в крупные населённые пункты», — объясняет Илья Лопин.

Но в 2004 году Ikarus 280 приобрёл один из красноярских бизнесменов. Это была «б/у-шная» техника, но зато импортный вариант — до этого она работала в Венгрии. У него и окраска была характерная — автобус имел синий цвет. Новый владелец решил его перекрасить в белый.

Ikarus 280 — экземпляр клуба «Авто-ретро». Единственный из сохранившихся в Красноярском крае

Полгода он даже проработал на 23-м маршруте, а потом его использование сочли экономически невыгодным: расход топлива большой, да и с запчастями проблемы. В итоге «гармошку» выкупил Сибирский инструментально-ремонтный завод — в качестве дежурного автобуса. Там он тоже какое-то время поработал, пока не вышла из строя коробка передач. Дело в том, что этот экземпляр был оснащён не «механикой», как поставлявшиеся в СССР машины, а «автоматом» марки «Прага» чехословацкого производства. Отремонтировать его оказалось не так-то просто, поэтому автобус, что называется, встал под забор.

«Мы про этот автобус давно знали, следили за ним. И вот недавно удалось его забрать — Министерство транспорта края нам посодействовало. С завода мы его увезли, коробку передач отремонтировали, так что сейчас машина на ходу. Конечно, косметическое состояние у неё не самое хорошее, так что будем реставрировать — когда очередь подойдёт. В своё время, думаю, и на выставки повезём — всё-таки единственный в крае такой автобус остался», — делится планами учредитель клуба «Авто-ретро» Александр Кнапнугель.

К слову

А нужны ли были Союзу автобусы особо большой вместимости? История показала: очень нужны, в крупных городах без них было просто не обойтись. Общественного транспорта было немного, ждать на остановках приходилось подолгу, народу собиралась толпа, так что даже в «колбасу» в час-пик было не залезть. Ситуация усугубилась в начале 1990-х годов: коммерческого транспорта было ещё мало, а муниципальные парки не пополнялись. Хорошо, что «Икарусы» ещё были на ходу! В Красноярске тезис о необходимости этих автобусов имел дополнительное подтверждение: в ходе войны за рынок «случайно» сгорел целый стояночный бокс 6-го муниципального АТП с почти полусотней автобусов. Вот когда началась настоящая «давка». Автобусы ходили с огромным перегрузом, и в горку даже мощные «Икарусы» еле-еле тянули.

Текст: Анна Кучумова, фото из архива клуба «Авто-ретро»

Если вы нашли ошибку, пожалуйста, выделите фрагмент текста и нажмите Ctrl+Enter.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *