Опытные автобусы лиаз 677 фото
Перейти к содержимому

Опытные автобусы лиаз 677 фото

  • автор:

ЛиАЗ-677 – один из самых популярных городских автобусов в СССР и России

ЛиАЗ-677 – один из самых популярных городских автобусов в СССР и России

Далеко не каждый рожденный в СССР вспомнит название этого автобуса. Но стоит посмотреть на фото, как нахлынут цунами мыслей, оставив на губах послевкусие советского мороженого. Да, сегодня мы расскажем про легенду – автобус ЛиАЗ-677.

Достойный Книги Гиннеса

Никто не догадается о том, что ЛиАЗ-677 можно считать рекордсменом в своем классе. Этот автобус был выпущен более чем в 200 000 экземпляров, оставив далеко позади венгерского конкурента – Икарус-260. Да, Ikarus этой модели было собрано чуть больше 50 000 штук. Еще меньше выпускалось автобусов Мерседес подобного класса – например, тираж Mercedes-Benz O305 составил около 16 000 машин.

Прошу иметь ввиду, что разговор идет о всех вариантах ЛиАЗ-677, включая и модифицированную версию с буквой «М» в названии.

ЛиАЗ-677 – один из самых популярных городских автобусов в СССР и России

Салон, знакомый с детства! Фото: Youtube.com

Единственным, кто смог обогнать ЛиАЗ-677 – это советский же ЛАЗ-695 в различных модификациях. Их за все годы выпустили более 250 000. Но так как машина поменьше, и относится к среднему классу, он не может быть конкурентом ЛиАЗу.

История создания

Считается, что ЛиАЗ-677 разработан с «чистого листа». Можно сказать и так, но по факту, модель эта появилась благодаря модернизации устаревшего ЗиЛ-158. Тогда у производителя ничего не получилось, пришлось создавать новую версию, но с учетом опытных экземпляров.

Первый серийный ЛиАЗ-677 сошел с конвейера в 1967 году. Выпуск был налажен на Ликинском заводе. Только в 1970 модели удалось вытеснить устаревший ЗиЛ-158В.

Автобусные парки Советского Союза все эти годы заваливали производителя письмами, упрашивая оставить старую машину на конвейере. ЛиАЗ-677 казался слишком сложным, что в перспективе обещало проблемы с ремонтом.

Та самая площадка сзади, куда помещалось очень много пассажиров. Фото: Youtube.com

Но в итоге новые автобусы доказали свою эффективность, и производились не один десяток лет.

В 1982 году произошла модернизация, изменившая внешний вид. После этого машины получили название ЛиАЗ-677М.

Почему «Скотовоз»?

Некоторые, возможно, слышали, как ЛиАЗ-677 называли «Скотовозом». Такая кличка прилипла к автобусу еще в первый год эксплуатации. Дело в том, что машина создавалась с целью максимально снять нагрузку с транспортных линий. Поэтому сидячих мест в ЛиАЗе было немного – всего 25.

Зато стоя ехать могли целых 80 пассажиров, за что машина и получила прозвище «Скотовоз». Общее число мест, таким образом, достигло 110 – отличные показатели вместительности даже в настоящее время! Еще стоит отметить просторную площадку для пассажиров сзади, с понижением уровня пола.

Хотя ездить на ЛиАЗ-677 неудобно, все равно, автобусы набивались битком. Зимой в салон машины заходить было приятно – человек сразу согревался. И дело тут даже не в большом количестве пассажиров, а в оригинальной системе отопления, которая работала очень эффективно.

Водительское место. Фото: Youtube.com

Зато в летнюю жару салон ЛиАЗ-677 превращался в баню. Хотя печка перекрывалась, водительская кабина была открытая, и жар от двигателя все равно шел в салон.

Двигатель

Мотор на ЛиАЗ-677 тоже был легендарным. Это ЗиЛ-375Я7, он же 509. Мощный V8, взятый от УРАЛ-375 отличался надежностью и простотой в ремонте. Другой стороной медали была его не менее легендарная прожорливость.

Если автобус был в полном порядке, расход бензина держался на уровне от 50 до 55 литров топлива на 100 км. Если с мотором были какие-то нелады, а такое случалось часто, то расход доходил и до 100 л.

Проблем с топливом в СССР до середины 1980-х годов не было, зато ЛиАЗ-677 давал возможность «кормить» бензином не только свой личный автомобиль, но еще и пару-тройку соседских, что выливалось в солидную прибавку к зарплате.

Особенно актуально это стало в эпоху перестройки и в начале 1990-х годов. Водители держались за свою работу до последнего – это было золотое дно!

Прожорливый двигатель меньше 50 литров бензина никогда не расходовал. Фото: Youtube.com

Периодически инженеры-конструкторы Ликинского автобусного завода пытались внедрить на ЛиАЗ-677 дизельный двигатель.

В разное время использовали моторы на тяжелом топливе:

? ЯМЗ-233
? RABA
? Skoda-LIAZ

Все эти версии были экспериментальные, даже предсерийных модификаций не выпускалось.

Единственные ЛиАЗ-677 с дизельными моторами штучно переделывали на Тосненском автобусном заводе в 1990-х годах, но там разговор идет о бывших в употреблении машинах с изношенными бензиновыми двигателями.

Автоматическая коробка передач

Вряд ли пассажиры ЛиАЗ-677 догадывались о том, что автобус с самого начала выпуска оборудовали автоматической коробкой передач. Агрегат разрабатывался на Львовском заводе для своих моделей, но потом отказались.

А вот для ЛиАЗ-677 эта коробка оказалась кстати, видимо, решили сделать машину плавной и комфортной, чтобы все 80 стоящих пассажиров не летали по салону, наверное.

Один из немногих сохранившихся экземпляров. Фото: Youtube.com

АКПП была двухскоростной, что гарантированно обеспечивало огромный расход бензина и так не экономному двигателю от Урал-375.
Кстати, в 90-х авторемонтные предприятия избавлялись от сломанных автоматических коробок передач, ставя на их место МКПП от грузовиков. С механикой ЛиАЗ-677 становился резвее, и расход бензина немного снижался.

Кстати, именно с автоматической коробкой передач связано это характерное бульканье, похожее на звон пустых бутылок. Это из-за износа подшипников промежуточной крестовины кардана и выходным на КПП. Звон этот начинался только по мере износа трансмиссии, но на езду не влиял, так что часто ездили так.

Подвеска

Кроме необычной для советских автобусов автоматической коробки передач, ЛиАЗ-677 имел еще одно новшество – пневморессорную подвеску. Вкупе с АКПП это давало высокий уровень комфорта.

Спереди стояло два пневмобаллона, сзади – четыре. Кроме того, в подвеске применялись рессоры и амортизаторы. Вышедшие из строя пневматические баллоны часто не меняли, поэтому автобусы иногда «козлили» на кочках так, что пассажиры сзади стукались головами о потолок.

Долгая жизнь модели

В 1994 году выпуск ЛиАЗ-677 на Ликинском заводе был официально прекращен. Производитель начал осваивать новую модель под индексом 5256. Вот только более современный автобус оказался дорогим и сложным в производстве. Экономическая ситуация для всех предприятий бывшего Советского Союза была критической, поэтому Ликинский завод так и не модернизировали.

Увидев такой автобус на улице, сразу возвращаешься в детство. Фото: Youtube.com

Новый автобус был дорогим, его покупали плохо. Зато на дешевый ЛиАЗ-677 спрос сохранился, хоть и небольшой. Старый конвейер по выпуску ЛиАЗ-677 передали в Орехово-Зуево на завод «Ремтехмаш».

Это предприятие не имело права делать автобусы, поэтому вся выпущенная техника оформлялась как восстановленная старая по документам. Многие таким образом обновляли автопарки. Они закупали новые кузова и двигатели с КПП у «Ремтехмаш», а потом оформляли машины, как прошедшие капитальный ремонт.

Конец выпуска ЛиАЗ-677 официально произошел в 2004, хотя новые кузова после этого реализовывались еще минимум год. В это время автобусы начали постепенно списывать, начиная с крупных городов.

Дольше всего в России ЛиАЗ-677 официально работали в Краснокаменске, Амурске, Арзамасе и Зеленогорске – до 2020 года. Возможно, что эти машины еще докатывают свой век в каких-нибудь небольших городах.

В центре билетная касса-копилка. Фото: Youtube.com

ЛиАЗ-677 для многих останется самой настоящей легендой и воспоминанием из счастливого и беззаботного детства, недоступного современному поколению. И тем, кому довелось кататься на нем домой и на работу, в кружок или на секцию, этот автобус будет напоминать о временах порой далеко не легких, но спокойных и счастливых!

Автобус нашего детства ЛиАЗ-677

Просторная задняя площадка с пологим спуском, круглые эбонитовые контейнеры для использованных билетов и характерный бренчащий звук — все это автобус нашего детства, ЛиАЗ-677. Мы узнали историю легендарной машины и нашли источник бренчания.

У интересующихся техникой пацанов эпохи развитого социализма было три главных дела: узнать, почему «рога» троллейбуса на стрелках едут в нужном направлении, изучить устройство «гармошки» у сочлененного «Икаруса» и понаблюдать, как водитель ЛиАЗа управляет машиной без рычага коробки передач, так как 677-й был первым советским автобусом с автоматической КПП!

Бери больше, вези дальше

К началу 60-х годов страна ощутила острую потребность в больших автобусах. Имеющиеся модели были рассчитаны максимум на 60 мест, в то время как жилищное строительство в СССР велось целыми микрорайонами вдали от промышленных зон, так что трудящихся надо было доставлять на работу и обратно.

Основным автобусом 50-х был ЗиЛ-158, явно не справлявшийся с возрастающим пассажиропотоком. Попытка создать на его базе сочлененную «гармошку» успехом не увенчалась и было принято два судьбоносных решения. Производство автобусов с автозавода имени Лихачева, которому хватало хлопот с запуском в производство ЗиЛ-130, перенесли в Ликино-Дулево — на машиностроительное предприятие, до той поры собиравшее электропилы и мотовозы. К доводке разработанного на ЗиЛе нового автобуса подключили НАМИ и головное союзное автобусное КБ во Львове.

Просторной задней площадкой ЛиАЗ-677 обязан зиловским проектировщикам. В соответствии с тенденциями автобусной моды они нарисовали машину с задним расположением двигателя. Но кузов опытного образца развалился, не выдержав нагрузок, и мотор разместили впереди рядом с водителем, а гидромеханическую коробку передач в середине кузова, соединив их между собой и с ведущим мостом карданными валами.

Эта конструктивная особенность породила фирменное лиазовское бренчание — его издает на холостом ходу крестовина переднего кардана. На автофорумах, впрочем, пишут, что использование современных свечей, зачистка контактов и регулировка системы зажигания уменьшает вибрацию двигателя и устраняет блямканье.

В 1966 году автобус был принят госкомиссией, через два года начался серийный выпуск, запущен в производство. В 1972 году на Международной ярмарке в Лейпциге автобус был удостоен большой золотой медали и диплома первой степени.

Прожорливое сердце

По сравнению с предшественниками ЛиАЗ-677 действительно выглядел революционно: 110 пассажиров, просторный салон, пневмоподвеска, автоматическая КПП, гидроусилитель руля. В автопарках шутили, что ЛиАЗ существенно улучшил семейную жизнь водителей — повертев баранку ЗиЛ-158 без усилителя, шофер дома не мог ни ведро вынести, ни гвоздь забить. Расположение двигателя позволяло ремонтировать его, не выходя из кабины, что было важным преимуществом в северных регионах. За обилие инноваций и в соответствии со временем создания ЛиАЗ получил прозвище Луноход.

Приводил автобус в движение семилитровый карбюраторный мотор ЗиЛ-509 от армейского «Урала». Расход топлива поражал воображение — 63 литра на 100 километров. Даже по меркам СССР это было многовато, к тому же «аппетит» ЛиАЗов искусственно завышался, чтобы снабжать бензином друзей и знакомых. Про автобус ходила поговорка: «Заправляется один, ездят двое». В 1978 году в ходе модернизации двигатель ЛиАЗа дефорсировали и перевели на А-76, сократив расход до «приемлемых» 40 литров.

Автобус славился теплым салоном. Правда, труба отопителя проходила вдоль левого борта: сидевшие там пассажиры потели, в то время как их товарищи справа зябли. Заслонка переключения холодного и горячего воздуха была расположена неудобно, некоторые водители ленились ее передвигать и летом пассажиры маялись от жары.

Пресловутая автоматическая КПП имела всего две ступени, КПД ее был крайне мал, поэтому подъемы ЛиАЗ одолевал с трудом, натужно ревя мотором. Длинная выхлопная труба проходила под всем днищем и по мере ее износа отработанные газы проникали в салон. Пневмоподвеска стойко выдерживала хронический перегруз, но отсутствие стабилизаторов поперечной устойчивости заставляло автобус сильно крениться в поворотах.

Тем не менее машина получилась надежная и недорогая. ЛиАЗ-677 вывез в жизнь несколько поколений граждан СССР, памятники ему установлены в десятке городов.

Учебный, перонный, телевизионный

Автобус выпускался в десятке модификаций. Основной была городская: две четырехстворчатые двери для пассажиров, 25 посадочных мест, широкий проход между сиденьями и задняя накопительная площадка. При расчетной вместимости 110 пассажиров в часы пик ЛиАЗ возил до 180. Из-за того, что водительская кабина не имела сообщения с салоном, шоферу было трудно проверять билеты. Это особенность Лунохода сильно нравилась «зайцам».

Северная модификация 677А отличалась двойным остеклением и улучшенной термоизоляцией салона. Сиденья стояли в четыре ряда, как на пригородном ЛиАЗ-677Б, общее количество мест 66. Экскурсионный вариант получил индекс 677В. У него была одна четырехстворчатая дверь впереди и место для экскурсовода. Колеса туристских автобусов украшали хромированные колпаки, а «запаску» на западный манер вывешивали снаружи на корме. На обычном автобусе она стояла на задней площадке.

Передвижная телевизионная станция называлась ЛиАЗ-5930. Она была оборудована автоматическими кондиционерами, домкратами и усиленной крышей, на которой работали операторы. Оборудование на крышу поднималось при помощи лебедки. В кузове располагались пульты видеоинженера, режиссера и звукорежиссера, в багажных отсеках — кабели, камеры, другое необходимое оборудование. ПТС выпускались в двух вариантах: для черно-белых и цветных передач.

Самая редкая модификация автобуса — ЛиАЗ для аэропортов, 677П (перронный). В 1975-76 годах было собрано три опытных образца, имевших по две пассажирские двери с обеих сторон кузова. Однако министерство гражданской авиации ЛиАЗы забраковало и запустило в производство собственный перронник. Фотографий модификации П не осталось и фанаты ЛиАЗов любовно публикуют кадры из фильма «Активная зона», где Ростислав Плятт стоит на фоне ликинского аэробуса.

На Кубе, где общественный транспорт не в почете, поставленные из СССР ЛиАЗы приспособили для перевозки тростника: срезали крышу и убрали кресла. Благодаря большой вместимости автобус отлично справлялся с необычной задачей. Еще одной уникальной модификацией «Лунохода» была учебная. Справа от водителя располагался двигатель, инструктора туда не посадишь. Поэтому вооруженного педалью тормоза наставника сажали сзади в особой кабинке.

Уходящая натура

В салонах советских ЛиАЗов-677 была невообразимая по нынешним временам вещь, билетная касса самообслуживания. В агрегат размером с почтовый ящик сверху опускались монеты, потом при помощи боковой рукоятки выкручивался и отрывался от ленты билет. За добросовестностью оплаты следили лишь соседи по салону и табличка «Совесть пассажира — лучший контролер».

Серийное производство модели 677 в Ликино-Дулево завершилось в 1996 году. На других заводах ЛиАЗ собирали до 2004 года. Автобусы до сих пор возят пассажиров под Нижним Новгородом, в Омской области и Пермском крае, Братске и Иркутске. В последнем случае восстановленный и оборудованный пивбаром ЛиАЗ не ходит по маршруту, а катает туристов.

ЛиАЗ-677 — автобус нашего детства. ФОТО

ЛИАЗ - автобус Ликинского автобусного завода

Те из нас, кто родился в 60-е – 80-е годы минувшего столетия, не могут не помнить этот автобус. На протяжении тридцати с лишним лет он почти безраздельно господствовал на городских маршрутах, кое-где неохотно деля пассажиров с более вместительным, но менее манёвренным Икарусом, построенным в тогда ещё братской Венгрии. В отличие от Икаруса, его в обиходе называли просто автобусом, иногда дразнили сараем, но мало кто из рядовых пассажиров задумывался над маркой этого автобуса, и лишь самые продвинутые называли егоЛиАЗом.

ЛиАЗ-677 был не первым автобусом этой марки – ещё в 1958 году производство автобусов ЗиЛ-158 было переведено в подмосковный городок Ликино-Дулёво. До 1959 года на местном машиностроительном заводе делали электропилы, шпалорезные станки, мотовозы, лебедки, передвижные электростанции, а после того, как на этот завод перевели автобусное производство, ЗиЛ-158 стал называться ЛиАЗом.
Уже в те времена ЛиАЗ-158 считался морально устаревшей конструкцией, и в начале 60-х годов начали думать об его замене.
Проектирование нового городского автобусаЛиАЗ-677 началось в 1960 году. В процессе проектирования использовались наработки конструкторов ЗиЛа (Завода имени Лихачева) и ЛАЗа (Львовского автобусного завода) – двух производственных объединений, имевших на тот момент наибольший опыт конструирования и производства автобусов большого класса. И уже осенью того же, 1962 года, на ЛиАЗе был построен первый прототип. 7 ноября он принял участие в праздничной демонстации.
В 1963 году прототип был продемонстрирован Госкомиссии по автоматизации и механизации при СМ СССР. Комиссия дала автобусу положительную оценку. Был выпущен ещё один прототип, и в следующем году были проведены испытания новых автобусов в районе Сочи, а в 1965 году автобусы отправились в испытательный пробег по маршруту Москва – Харьков – Новороссийск – Сочи – Тбилиси – Ереван – Орджоникидзе – Москва. Проводились и лабораторные испытания автобусов. Однако в ходе этих испытаний выявились серьезные недоработки в конструкции. Доводочные работы продолжило созданное в 1966 году во Львове. Головное союзное конструкторское бюро по автобусам. Не внося изменений во внешние формы автобуса, львовские конструкторы полностью переделали каркас несущего основания кузова и спроектировали новую пневматическую подвеску.
Двигатель нового ЛиАЗа, как и у предшественника, был расположен спереди справа от водителя. Такое расположение двигателя позволяло ремонтировать мотор не выходя из кабины, что было особенно важно для северных регионов страны.
Кроме того, передняя компоновка двигателя позволила создать в хвостовой части салона большую накопительную площадку, расположенную на более низком уровне, по сравнению с салоном, сосредоточив над задним мостом, имеющим четыре колеса, основную часть нагрузки – вес 30-40 человек. На заднюю площадку вел наклонный спуск, начинавшийся на уровне заднего моста машины. Кабина водителя и отсек двигателя были соединены в общий блок, изолированный от пассажирского салона общей стенкой. Для того, чтобы сократить время простоев на остановках и, следовательно, продолжительность поездок, салон автобуса был снабжен двумя широкими дверьми, позволявшими одновременно входить и выходить двум пассажирам. Было также сокращено количество посадочных мест до 25, что позволило создать широкий проход между рядами сидений. Таким образом, общая пассажировместимость была увеличена до 110 человек.
Длина автобуса при 5150-миллиметровой колёсной базе составляла 10530 миллиметров. Ширина достигала максимально разрешённых в СССР двух с половиной метров, а высота при довольно высоком для города 350-миллиметровом дорожном просвете была равна 3,033 метра.
В качестве силовой установки в автобусе использовался двигатель ЗиЛ-375 от армейского грузовика Урал. При 108-миллиметровом диаметре цилиндра и 95-миллиметровом ходе поршня он имел 6,962-литровый рабочий объём. При 3200 оборотах в минуту мотор выдавал 180-сильную мощность. Крутящий момент на заднюю ось передавался при помощи двухступенчатой автоматической коробки передач гидротрансформаторного типа. Применение автомата на городском автобусе сильно облегчало работу водителя.
В 1967 году начался выпуск опытных партий нового автобуса, а с весны следующего года – серийное производство.
Поначалу новый автобус был хорошо принят пассажирами: широкие двери позволяли входить в салон с полными сумками, а низкий уровень пола у задних дверей ещё и облегчал их погрузку. Однако вскоре многие стали жаловаться на неприятный запах в салоне – возникло даже убеждение, что в салон прорываются выхлопные газы из проходящей под полом выхлопной трубы.

Однако на самом деле такой запах был связан с оригинальной конструкцией системы отопления: перед радиатором охлаждения двигателя стоял вентилятор, связанный ременной передачей с двигателем. Он продувал воздух через радиатор. После радиатора поток тёплого воздуха подавался в короб прямоугольного сечения, расположенный у пола салона с левой стороны, и оттуда, через щели шёл в салон. Поэтому-то воздух в салоне, прошедший через моторный отсек, и приобретал неприятный запах. Причём иногда этот запах не улетучивался даже летом. Дело в том, что за радиатором, в начале короба, находилась заслонка, перекрывающая поток тёплого воздуха в салон в летнее время, но она была расположена так неудобно, что многим водителям было просто лень туда лазить и перекрывать её на лето. В салоне у таких горе-водителей не только воняло, но было ещё и нестерпимо жарко. Не спасали не люки в крыше, ни форточки, которые такие водители тоже забывали разблокировать на летний сезон. Зато уж зимой в ЛиАЗах никто не мёрз.

Другой проблемой было то, что летом мотор перегревался, а зимой переохлаждался. Поэтому летом автобусы ездили с поставленной на упор передней крышкой моторного отсека, а зимой эту самую крышку прикрывали подручным теплоизолирующим материалом.
Те, чьих детей сегодня укачивает в общественном транспорте, тоже вспоминают ЛиАЗ добрым словом – его пневмоподвеска не допускала вертикальных колебаний. Кроме того, трогался автобус без рывков, а тормозил плавно. Поэтому не возникало и колебаний продольных. Поэтому в ЛиАЗе никого не укачивало.
Входить в автобус полагалось через заднюю дверь, а выходить через переднюю, но на практике это нигде не соблюдалось, тем более что лучшим сидячим местом в салоне считалось боковое трёхместное сиденье, расположенное по правому борту между водительской кабиной и передней дверью, и чтобы попасть на него, входить было лучше чрез переднюю. Лучшим же стоячим было место у заднего окна, с которого открывался отличный обзор.

На перегородке перед выходом была прикручена коричневая круглая урна с надписью «Для использованных билетов». Билеты в эту урну, конечно, никто не кидал – на выходе мог стоять контролёр, который штрафовал зайцев на 50 копеек – 90 российских рублей. Плата же за проезд равнялась пяти советским копейкам, которые равняются 9 российским рублям. Производство ЛиАЗов закончилось в 1994 году, но большой моторесурс позволил им ещё некоторое время продержаться на маршрутах.
В настоящее время ЛиАЗы остались лишь в мелких городках – в первой половине нулевых годов их почти везде сняли с эксплуатации. ЛиАЗы служили бы и дальше, но их службу сделал невозможной валидатор – его ставят у передней двери, чтобы шофёр мог видеть, кто пробивает карточку, а кто пролезает пол валидатором. В ЛиАЗе же передняя дверь находится далеко от водительского места а сам шофёр отгорожен от салона стеклом и повлиять на несознательных пассажиров не в состоянии. В советские же времена практически все пассажиры опускали в кассу пятачок или купленный у водителя абонемент и, оторвав билет, честно ехали до нужной остановки. Безбилетные пассажиры, конечно, встречались, чаще всего это были дети. Но ни разу не было случая, чтобы кто-то оторвал билет, не опустив денег в кассу.

Один из последних московских ЛиАЗов 21 декабря 1997 года
Один из последних московских ЛиАЗов в Борисовском проезде. 21 декабря 1997 года.
Самые первые ЛиАЗы имели двухцветную окраску.
Самые первые ЛиАЗы имели двухцветную окраску.

А с 1978 года их стали окрашивать в ярко-жёлтый цвет.
Салон ЛиАЗ-677
Лучшим сидячим местом в салоне считалось боковое трёхместное сиденье, расположенное по правому борту между водительской кабиной и передней дверью.

29 пассажиров могли сидеть, а 81 стоять.

На перегородке перед выходом была прикручена коричневая круглая урна с надписью «Для использованных билетов». Билеты в эту урну, конечно, никто не кидал.

Поддержать
Не согласиться

Комментарии

Да.) Автобус моего детства и юности!) Работал в автобусном парке, там первый раз прокатился за рулём этого автобуса. Только положительно впечатления остались! Жаль, больше не повторится.

Самый массовый пассажирский автобус. ЛИАЗ 677 (Часть 1)

Изображение Самый массовый пассажирский автобус. ЛИАЗ 677 (Часть 1) в соцсети TenChat

Продолжаем серию статей по истории пассажирского транспорта в России и СССР. После современного электробуса, о котором рассказал в статье ниже, предлагаю окунуться в историю создания самого массового пассажирского автобуса СССР и России 90-х годов.

Автобус ЛИАЗ 677 — Ликинский автобусный завод.

Городской высокопольный автобус производства Ликинского автобусного завода. Выпускался с 1967 по 1994 год (сборка на сторонних автобусосборочных предприятиях из машинокомплектов с 1994 по 2004 год). С начала 2000-х постепенно выводился из эксплуатации. Всего было выпущено 194 183 автобусов всех модификаций (самая массовая модель завода). Они эксплуатировались почти во всех регионах бывшего СССР. 7133 автобуса было экспортировано в 16 стран мира.

Проектирование городского автобуса ЛиАЗ-677 началось в первом полугодии 1962 года. В работе использовались наработки конструкторов ЗиЛа и ЛАЗа. Осенью того же года был построен первый прототип. 7 ноября он принял участие в праздничной демонстрации в Ликино-Дулево. В следующем году новый автобус был представлен Госкомиссии по автоматизации и механизации при СМ СССР, которая дала ему положительную оценку. В период с 1962 по 1965 год было изготовлено пять опытных автобусов ЛиАЗ-677, двумя сериями. В 1962-1963 годы построили три опытных образца 1-ой серии, два из которых внешне отличались верхними аншлагами; первый образец отличался также оригинальной формой водосточного жёлоба. Автобусы первой серии имели двустворчатые двери. В 1964 году было построено еще два внешне одинаковых ЛиАЗ-677 2-ой серии. Они отличались от образцов 1-ой серии четырехстворчатыми дверями (как у серийных образцов впоследствии) наличием стеклянных окошечек «Вход» и «Выход» над дверьми, иной формой зеркал заднего вида и передних вентиляционных решеток. ЛиАЗ-677.

Летом 1964 года два автобуса ЛиАЗ-677 из этой серии целый месяц курсировали по горным дорогам между Сочи и окружающими его курортами. Их водили местные шоферы, и остались очень довольны машинами. В 1965 году испытания продолжились в лабораториях и пробегах по маршруту Москва — Харьков — Новосибирск — Сочи — Тбилиси — Ереван — Орджоникидзе с возвратом в столицу. Оценка работы в условиях высоких температур проводилась на Сочинском этапе, а низких — на Новосибирском. Успех испытаний позволил рекомендовать ЛиАЗ-677 к серийному производству.

Автобус ЛиАЗ-677 имел панельный несущий кузов вагонной компоновки, состоявший из следующих секций: основание, две боковины, крыша, передняя и задняя части. Заклепки, соединявшие секции, закрывались декоративными накладками. Салон облицевали слоистым пластиком. В потолочных светильниках, которые у первых образцов ЛиАЗ-677 шли по желобу вдоль всего салона, установили люминесцентные лампы, но вскоре от такой системы освещения отказались, установив по салону 6 больших светильников с люминесцентными лампами. Вентиляция была естественной, через форточки боковых окон. Форточки были откидные и устанавливались в каждое окно. В холодное же время, воздух продувался вентилятором через радиатор двигателя, где нагревался, и подавался по специальному коробу для обогрева салона. Опытные образцы 1 серии имели две двухстворчатые двери, а опытные образцы 2 серии и все последующие серийные автобусы имели уже четырехстворчатые двери, открывавшиеся с помощью пневмопривода; водитель пользовался дверью в кабине. ЛиАЗ-677 Задняя накопительная площадка находилась сравнительно низко, и входившие через заднюю дверь — поднимались лишь по двум ступеням. Затем, следуя в проход между рядами сидений, пассажиры поднимались по наклонной под небольшим углом поверхности. Выходившие же из салона через переднюю дверь — спускались по трем ступеням. Такой подбор высоты пола в задней и центральной частях салона оказался удачным. Установленный впереди и справа двигатель, гидромеханическая коробка переключения передач с автоматическим центробежным регулятором, находившаяся под полом салона, и главная передача соединялись четырьмя карданными валами. Передний мост имел две кантилеверные полурессоры и пару пневмоблоков, на которые опирался кузов. Рулевое управление применили механическое с гидроприводом. Задний, ведущий мост снабдили колесными редукторами и подрамником с четырьмя пневмоблоками, на который, через четыре таких же пневмоблока, опирался кузов. Усилие от педали тормоза передавалось всем колесам, причем на передние и задние — через собственные пневмоприводы, а от рычага стояночного тормоза — тягами на диски задних колес. Оба моста снабдили гидравлическими амортизаторами: передний — двумя, задний — четырьмя. Пневмоблоки автоматически поддерживали постоянный уровень пола салона относительно поверхности дороги.

Главным достоинством ЛиАЗ-677 было то, что он стал первым отечественным автобусом, оснащенным автоматической трансмиссией — в недрах кузова трудилась двуступенчатая гидромеханическая коробка ЛАЗ-НАМИ-035 (модернизированная имела обозначение ЛАЗ-НАМИ-2217). Двух ступеней в то время было достаточно, так как присутствовал гидротрансформатор, усиливавший крутящий момент двигателя и позволявший развивать на второй передаче скорость в 60 км/ч. Сегодняшних заторов в то время не было, и скорость большая, чем разрешена в населённом пункте, просто не требовалась. За гидродинамическую трансмиссию ЛиАЗ-677 любили все — и водители и пассажиры: первым не приходилось, работая на городском маршруте, ежеминутно выжимать сцепление, а вторые могли ехать плавно и без рывков, не рискуя, как в «Икарусе» свалиться, пока автобус разгоняется с перекрестка.

Автобус ЛиАЗ-677 и модификации оснащались двигателем ЗИЛ-375Я7, расположенным справа от водителя. Бензиновый восьмицилиндровый мотор объемом 6959 см3 развивал мощность в 180 л.с. при 3200 об/мин. Задний ведущий мост — «RABA» венгерского производства. ЛиАЗ-677 рассчитан на перевозку 110 пассажиров. Кузов машины составляет по габаритам 10565 х 2500 х 3004 мм. В стандартном варианте городского автобуса ЛиАЗ-677 имел 25 сидячих мест (шаг между сиденьями был 760 мм, небывалая величина для городских машин того времени): два ряда по правому борту, одинарные по левому борту и трехместным продольным сиденьем между передней дверью и стеклянной перегородкой между салоном и кабиной водителя.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *